Citroen C6

[GiwrgosTer]

Κατι εξτρα, η λεζαντα στο σαιτ της Citroen Hellas για την C6 το 2009:
"ΥΠΕΡΟΧΗ
Ετοιμαστείτε για μια νέα οδηγική εμπειρία με το Citroën C6! Η πρωτοποριακή του σχεδίαση σε συνδυασμό με τα υψηλά επίπεδα ασφάλειας , τεχνολογίας και άνεσης που διαθέτει είναι σίγουρο ότι θα σας προσφέρει δυνατές συγκινήσεις."
(εντυπωση μου κανει πως ειχαν περισσοτερα να πουν για την C5 παρα για την C6, παραθετω την λεζαντα του 2009 C5, αν και λιγο εκτος θεματος, :
"ΜΟΝΤΕΡΝΑ ΣΙΛΟΥΕΤΑ, ΕΝΑ ΓΛΥΠΤΟ ΜΕ ΡΕΥΣΤΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ
Εκτός από μια πραγματική μπερλίνα ή ένα κομψό station, το Citroёn C5 είναι πάνω απ’ όλα … Citroёn. Πιστή στην.. παράδοση της καινοτομίας τόσο σε design όσο και σε τεχνολογία, η Citroёn παρουσιάζει ένα αυτοκίνητο με χαρακτήρα και προσωπικότητα . που αποδεικνύονται από τις μοντέρνες και δυναμικές γραμμές του. Σχεδιασμένο να κατακτήσει την αγορά, ο δρόμος είναι το στοιχείο του, ο κόσμος το πεδίο δράσης του και το ταξίδι το πάθος του
Εσείς απλώς μοιραστείτε τα μαζί του!"

 

[Demetris]

Πραγματι, η πιο ακριβη C5 V6 βενζινα δεν αγγιζε την τιμη του πιο φτηνου C6.Φαινεται εδω, για το 2009 C5:

ΕΚΔΟΣΗ & ΕΞOΠΛΙΣΜΟΣ	ΤΙΜΗ ΑΠΟ
12. C5 3.0i V6 Αυτόματο σειριακό κιβώτιο DYNAMIC+	€32,000.00
13. C5 3.0i V6 Αυτόματο σειριακό κιβώτιο EXCLUSIVE	€35,000.00
26. C5 2.7HDi FAP V6 Αυτόματο σειριακό κιβώτιο EXCLUSIVE	43,700.00 €

Δεν ήξερα ότι οι εξακύλινδρες C5 εισάγονταν κανονικά! Επίσης μου κάνει εντύπωση η μεγάλη διαφορά τιμής ανάμεσα στην βενζινοκίνητη και την πετρελαιοκίνητη, € 8.700 για το ίδιο επίπεδο εξοπλισμού!

 

[nonos]

Υπήρχε μια x7 3.0 v6 πριν κανένα χρόνο και στο car.gr. Μάλιστα είχε πάει υποψήφιος αγοραστής να την ελέγξει και στον μηχανικό μου. Δε γνωρίζω τη συνεχεια-συμπερασμα. Απίστευτο αυτοκίνητο πάντως.

 

[Demetris]

Υπήρχε μια x7 3.0 v6 πριν κανένα χρόνο και στο car.gr. Μάλιστα είχε πάει υποψήφιος αγοραστής να την ελέγξει και στον μηχανικό μου. Δε γνωρίζω τη συνεχεια-συμπερασμα. Απίστευτο αυτοκίνητο πάντως.

Αν λες μια ασημί, την είχα δει κι εγώ, ήταν όμως 2,7.
Ιδιαίτερα μοτέρ. Κάθε 60.000 χιλιόμετρα θέλουν αντλία λαδιού, και στα 200.000 κουζινέτα στροφάλου. Αλλιώς, κάποια στιγμή θα σε αφήσει.

 

[KostasX]

Αν λες μια ασημί, την είχα δει κι εγώ, ήταν όμως 2,7.
Ιδιαίτερα μοτέρ. Κάθε 60.000 χιλιόμετρα θέλουν αντλία λαδιού, και στα 200.000 κουζινέτα στροφάλου. Αλλιώς, κάποια στιγμή θα σε αφήσει.

60000km Αντλία λαδιού καί στα 200000km κουζινετα? Τι επιτυχία είναι αυτή?

 

[Demetris]

60000km Αντλία λαδιού καί στα 200000km κουζινετα? Τι επιτυχία είναι αυτή?

Η επιτυχία είναι τα 260 άλογα και τα 600 Nm ροπής στις 2000 στροφές από 3 λίτρα, με κατανάλωση 9-10 λίτρα στα 100, ακόμα και σε περίπτερα 2,5 τόνων.
Οι απαιτήσεις σε επισκευές και συντήρηση είναι το αντίτιμο της επιτυχίας.

Πάντως οι "επίσημοι" δεν προτείνουν αυτά που λέω παραπάνω, σου λένε να αλλάζεις απλά το "νεράκι" 5W-30 κάθε 25.000 χιλιόμετρα, και ο Θεός βοηθός.
Μ'αυτό τον τρόπο συνήθως βγάζεις πάνω από 300.000 χιλιόμετρα αν δεν το σκίζεις, αλλά κάποια στιγμή θα σου κολλήσει, και θα είναι για πέταμα.
Αν το σκεφτείς λίγο, αυτοί που αγοράζουν καινούργια αυτοκίνητα με τέτοια μοτέρ, κατά κανόνα τα δίνουν πολύ πριν τις 200.000 χιλιόμετρα, επομένως για τον κάθε κατασκευαστή δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα. Κάποιοι ρομαντικοί που τα παίρνουν 2ο και 3ο χέρι όμως, θα πρέπει να ξέρουν τι να περιμένουν. Χώρια που αν είσαι, ή αν σκέφτεσαι σαν μηχανικός, κάνεις τη συντήρηση που πρέπει άσχετα με τις οδηγίες του κατασκευαστή.

 

[dap]

Αν μιλάμε για τον 2.7 δεν νομίζω να έφτανε σε αυτά τα νούμερα. Αν μιλάμε για τον 3.0 σύμφωνα με την wikipedia η έκδοση που έμπαινε σε C5 έφτανε 245 άλογα και 450ΝΜ.

 

[Demetris]

Αν μιλάμε για τον 2.7 δεν νομίζω να έφτανε σε αυτά τα νούμερα. Αν μιλάμε για τον 3.0 σύμφωνα με την wikipedia η έκδοση που έμπαινε σε C5 έφτανε 245 άλογα και 450ΝΜ.

Στη C5 η ισχύς και η ροπή του Lion TDV6, ήταν περιορισμένη λόγω της μετάδοσης. Σε άλλες εφαρμογές (JLR) έφτανε τα νούμερα που αναφέρω.

 

[nonos]

Κατά αρχάς να πω ότι έκανα λάθος και ήταν 2.7 biturbo diesel αυτή στην οποία αναφερθηκα. Τώρα το συνειδητοποίησα. Όχι ασημί όμως, σκουρόχρωμη.
Η μεν 2.7 πετρέλαιο είναι 210 και η δε 3.0 βενζινη είναι 240.

 

[CX II_Prestige]

Κατά αρχάς να πω ότι έκανα λάθος και ήταν 2.7 biturbo diesel αυτή στην οποία αναφερθηκα. Τώρα το συνειδητοποίησα. Όχι ασημί όμως, σκουρόχρωμη.
Η μεν 2.7 πετρέλαιο είναι 210 και η δε 3.0 βενζινη είναι 240.

215 η τριλτρη βενζίνη
240 η τριλτρη πετρελαιο

 

[nonos]

Σωστός, τα έβαλα ανάποδα!

 

[CX II_Prestige]

Τα προβλήματα του 2.7, η υψηλή κατανάλωση τιτ βενζινοκίνητου, η υψηλή τιμή οσων 3.0 ντίζελ πουλιούνται, με οδήγησαν στην τετρακιλυνδρη biturbo.

Σαν την πιο φρόνιμη επιλογή, για ένα 'τρελο' αυτοκίνητο.

 

[CX II_Prestige]

Κατι εξτρα, η λεζαντα στο σαιτ της Citroen Hellas για την C6 το 2009:
"ΥΠΕΡΟΧΗ
Ετοιμαστείτε για μια νέα οδηγική εμπειρία με το Citroën C6! Η πρωτοποριακή του σχεδίαση σε συνδυασμό με τα υψηλά επίπεδα ασφάλειας , τεχνολογίας και άνεσης που διαθέτει είναι σίγουρο ότι θα σας προσφέρει δυνατές συγκινήσεις."
(εντυπωση μου κανει πως ειχαν περισσοτερα να πουν για την C5 παρα για την C6, παραθετω την λεζαντα του 2009 C5, αν και λιγο εκτος θεματος, :
"ΜΟΝΤΕΡΝΑ ΣΙΛΟΥΕΤΑ, ΕΝΑ ΓΛΥΠΤΟ ΜΕ ΡΕΥΣΤΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ
Εκτός από μια πραγματική μπερλίνα ή ένα κομψό station, το Citroёn C5 είναι πάνω απ’ όλα … Citroёn. Πιστή στην.. παράδοση της καινοτομίας τόσο σε design όσο και σε τεχνολογία, η Citroёn παρουσιάζει ένα αυτοκίνητο με χαρακτήρα και προσωπικότητα . που αποδεικνύονται από τις μοντέρνες και δυναμικές γραμμές του. Σχεδιασμένο να κατακτήσει την αγορά, ο δρόμος είναι το στοιχείο του, ο κόσμος το πεδίο δράσης του και το ταξίδι το πάθος του
Εσείς απλώς μοιραστείτε τα μαζί του!"

για την c6 γενικά δεν έγινε πουθενά καμία προσπάθεια να πουλήσει.

Για μένα, από προσωπική εμπειρία το αυτοκίνητο συνοψίζεται στο

Άνετο, αλλά όχι όσο άνετο θα περίμενες.

Ευρύχωρο, αλλά όχι τόσο ευρύχωρο όσο θα περίμενες

Πατάει φοβερά στο δρόμο, αλλά όχι όσο καλά θα περίμενες.


Αυτό που με ξάφνιασε, και δεν είχα συνηθίσει από μέγαλη υδροπνευματικη, είναι ότι σε μια στροφή που μπήκα με πολλά, το αυτοκίνητο με ξάφνιασε και δεν είχε την προοδευτικότητα που με έχουν μάθει οι μεγάλες Σιτροέν. Για μένα το βάρος είναι ο βασικος ύποπτος.

Αυτή μετατόπιση βάρους με φόβισε. Η CX (που είναι ακραία εμπροσθοβαρης 72/28) υποστρεφει νωρίς (πιο νωρίς από το 406 και την C6), αλλά πάντα προοδευτικά. Δεν με έχει αιφνιδιάσει ποτέ, και με το που αφήνεις το γκάζι επανέρχεται στην τροχιά της αμέσως. Η C6 πριν το όριο σου δίνει πιο πολύ σιγουριά, αλλά δεν καταλαβαίνεις ποτε το πλησιάζεις.

Ενδεχόμενα να φταίει και το κατά 20 εκατοστά κοντύτερο μεταξόνιο της c6.

 

[Demetris]

Αυτό που περιγράφεις, είναι η κλασσική διαφορά στη συμπεριφορά των αυτοκινήτων του τότε με το τώρα. Τα αίτια είναι αυτά που λες, αλλά επιπλέον και τα πιο φαρδιά και χαμηλά ελαστικά, καθώς και το ότι γέρνει πολύ λιγότερο από τις CX.
Πάντως στις ίδιες στροφές, θα πρέπει να περνάς με περισσότερα χιλιόμετρα με τη C6 χωρίς να το καταλαβαίνεις.

 

[CX II_Prestige]

Πάντως στις ίδιες στροφές, θα πρέπει να περνάς με περισσότερα χιλιόμετρα με τη C6 χωρίς να το καταλαβαίνεις.

Πολύ καλή ερώτηση.

Κοίτα το πρώτο αυτοκίνητο μου ήταν το ΑΧ. Όταν πήρα το c2, ο Ξερός πίσω άξονας μου κακοφανηκε. Είχα την αίσθηση ότι ότι τι ΑΧ με τους 4 ανεξάρτητους τροχούς ήταν πολύ καλύτερο.
Μετά όμως παρατήρησα ότι την ίδια καμπή με το c2 την έπαιρνα με 15χλμ περισσότερα.

Στην σύγκριση 406 και ΒΧ, το 406 είχε πολύ καλύτερο κράτημα και καλλίτερα άνεση . Και το 406 από τα πρώτα λεπτα που το έπιανες το πήγαινες γρήγορα. Μοναδικό μελανό σημείο του το τιμόνι. Πλέον δεν εχω κανένα από τα δύο αυτοκίνητα.

Η σύγκριση CX C6 είναι πιο περίπλοκη. Η C6 μου πήρε χρόνο να την εμπιστευτώ.

Στις στροφές σε μικρούς δρόμους την c6 μπορώ να την πάω πολύ πιο γρήγορα. Η CX δυσανασχετεί σε κλειστές στροφές (λόγω μεταξονιου??) και υποστρεφει πάρα πολύ γιατί έχει πολύ βάρος μπροστά. Το πρεστιζ με τις λεπτές αντιστρεπτικές 23mm, όταν στρίβεις το τιμόνι πρώτα γέρνει και μετά στρίβει. Η limousine που έχει παχυτερες αντιστρεπτικές (25mm), παει καλλίτερα. Η C6 ειδικά στην θέση σπορ, είναι πολύ πολύ πιο ευέλικτη.

Όμως στις κάλπες του αυτοκινητόδρομου με την CX τολμαω τουλάχιστον τα ίδια, αν όχι περισσότερα χιλιόμετρα απ' ότι με την C6. Ίσως επειδή την ξέρω καλύτερα, ίσως επειδή το ντιραβι σου δίνει απίστευτη αίσθηση (ή ψευδαίσθηση ασφάλειας.

Απλά με την CX κρατάς πολύ απόσταση από τον μπροστινό, γιατί θυμάσαι ότι δεν έχεις ΑBS.

 

[Giorgos_81]

Η επιτυχία είναι τα 260 άλογα και τα 600 Nm ροπής στις 2000 στροφές από 3 λίτρα, με κατανάλωση 9-10 λίτρα στα 100, ακόμα και σε περίπτερα 2,5 τόνων.
Οι απαιτήσεις σε επισκευές και συντήρηση είναι το αντίτιμο της επιτυχίας.
.........................

Πρέπει κάποιος να δεί τις ταχύτητες εμβόλων, συνάρτηση των στροφών / λεπτό, πιέσεις θαλάμων, κλπ

Σχεδιάζοντας μια μηχανή, αυτών των αποδόσεων, αυξάνει τις διαστάσεις των εδράνων και εμπλέκει ισχυρότερη αντλία λίπανσης με by pass, και εννοείται ψυγείο λαδιού.

Εκτός, και εάν ήταν "ανάπτυξη" προηγούμενου κινητήρα, αυξάνοντας την ισχύ, ( αύξηση διαμέτρου - τροφοδοσίας ) χωρίς μεταβολή των στοιχείων της μηχανής που θα δέχονταν μεγαλύτερα φορτία, λόγω συγκεκριμένων διαστάσεων ( στα κομβία ). Ειδικά, σε V 6, όπου οι "κλωτσιές" των φάσεων έργου, είναι πιο ομαλά κατανεμημένες. Αποψή μου, από τεχνική σκοπιά.

Εψαξα να την βρώ, αλλά ατύχησα. Δεν βρήκα την έκδοση με αυτές τις αποδόσεις. Και αν έχει τόσο χαμηλά ροπές, θεωρητικά, δεν πάει ψηλά σε στροφές.

Δεν νοείται μηχανή, καθημερινής χρήσης σε φυσιολογικές συνθήκες να θέλει τέτοια συντήρηση. Δεν είναι "αγωνιστική" , σχεδιασμένη να βγάλει .............έναν αγώνα.

Κάθε αποψη συζητήσιμη.

 

[CX II_Prestige]

Εψαξα να την βρώ, αλλά ατύχησα. Δεν βρήκα την έκδοση με αυτές τις αποδόσεις. Και αν έχει τόσο χαμηλά ροπές, θεωρητικά, δεν πάει ψηλά σε στροφές.

Série PSA DT. Caractéristiques et versions, DT17, DT17 Autres variantes

La série PSA DT est une famille de moteurs diesel pour une utilisation dans les automobiles produites 2004-2015 en tant que joint-venture entre la filiale allemande de géant américain de l'automobile Ford et le groupe

boowiki.info

 

[CX II_Prestige]

...................................................;

 

[Demetris]

Πρέπει κάποιος να δεί τις ταχύτητες εμβόλων, συνάρτηση των στροφών / λεπτό, πιέσεις θαλάμων, κλπ

Σχεδιάζοντας μια μηχανή, αυτών των αποδόσεων, αυξάνει τις διαστάσεις των εδράνων και εμπλέκει ισχυρότερη αντλία λίπανσης με by pass, και εννοείται ψυγείο λαδιού.

Εκτός, και εάν ήταν "ανάπτυξη" προηγούμενου κινητήρα, αυξάνοντας την ισχύ, ( αύξηση διαμέτρου - τροφοδοσίας ) χωρίς μεταβολή των στοιχείων της μηχανής που θα δέχονταν μεγαλύτερα φορτία, λόγω συγκεκριμένων διαστάσεων ( στα κομβία ). Ειδικά, σε V 6, όπου οι "κλωτσιές" των φάσεων έργου, είναι πιο ομαλά κατανεμημένες. Αποψή μου, από τεχνική σκοπιά.

Εψαξα να την βρώ, αλλά ατύχησα. Δεν βρήκα την έκδοση με αυτές τις αποδόσεις. Και αν έχει τόσο χαμηλά ροπές, θεωρητικά, δεν πάει ψηλά σε στροφές.

Δεν νοείται μηχανή, καθημερινής χρήσης σε φυσιολογικές συνθήκες να θέλει τέτοια συντήρηση. Δεν είναι "αγωνιστική" , σχεδιασμένη να βγάλει .............έναν αγώνα.

Κάθε αποψη συζητήσιμη.

Μάλλον εγώ φταίω που σας μπέρδεψα κάπως. Οι αποδόσεις που ανέφερα αφορούν διάφορα Jaguar και Land Rover:
https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_AJD-V6/PSA_DT17
και τελικά πάνε και πιο πάνω απ' όσο θυμόμουνα, 300 άλογα και 700 Nm.
Δεν νομίζω ότι αυτοί που σχεδιάζουν κινητήρες δεν ξέρουν τη δουλειά τους, όμως οι στόχοι και οι περιορισμοί που έχουν είναι πια τόσο περίπλοκοι (διαστάσεις, βάρος, θόρυβος, κατανάλωση, καυσαέρια...) που κάπου θα γίνονται συμβιβασμοί. Για παράδειγμα αν βάζανε στρόφαλο με πιο φαρδιά κομβία, πιθανότατα δεν θα μπορούσε να μπει εγκάρσια στη C5, και η κατανάλωση, όπως και οι ρύποι, λόγω εσωτερικών τριβών θα ήταν απαράδεκτα υψηλοί, ειδικά στα βαριά Land Rover. Δεν είναι ότι δεν μπορούνε να σκεφτούν μια τέτοια λύση.
Όσο κι αν αγαπάμε τις αρχαιολογίες μας, πιστεύω ότι εδώ και κάποια χρόνια οι κινητήρες εσωτερικής καύσεως αποτελούν θαύματα μηχανολογίας, με όλα αυτά που προσφέρουν. Και για να ξαναγυρίσω στο θέμα μας που είναι η C6, η λέξη συντήρηση που χρησιμοποίησα είναι μάλλον τραβηγμένη. Αυτό που ήθελα να πω είναι ότι δεν είναι πια και τόσο τραγικό να πάρει κάποιος μια φθηνή C6 2.7 ή 3.0 Hdi με 200.000 + χιλιόμετρα, και να χρειαστεί να αλλάξει κουζινέτα βάσεως αν η πίεση λαδιού είναι εκτός προδιαγραφών. Σίγουρα δεν είναι λύση για όλους, ειδικά αν πληρώνεις κάποιον άλλο για να σου κάνει τη δουλειά, αλλά δεν το θεωρώ και ανέφικτο.

 

[Giorgos_81]

Πρέπει κάποιος να δεί τις ταχύτητες εμβόλων, συνάρτηση των στροφών / λεπτό, πιέσεις θαλάμων, κλπ

Σχεδιάζοντας μια μηχανή, αυτών των αποδόσεων, αυξάνει τις διαστάσεις των εδράνων και εμπλέκει ισχυρότερη αντλία λίπανσης με by pass, και εννοείται ψυγείο λαδιού.

Εκτός, και εάν ήταν "ανάπτυξη" προηγούμενου κινητήρα, αυξάνοντας την ισχύ, ( αύξηση διαμέτρου - τροφοδοσίας ) χωρίς μεταβολή των στοιχείων της μηχανής που θα δέχονταν μεγαλύτερα φορτία, λόγω συγκεκριμένων διαστάσεων ( στα κομβία ). Ειδικά, σε V 6, όπου οι "κλωτσιές" των φάσεων έργου, είναι πιο ομαλά κατανεμημένες. Αποψή μου, από τεχνική σκοπιά.
............................

DT17
the DT17 engine It is the 2.7-liter version, the first to debut between the two. It is supercharged by two variable geometry turbochargers, one per bank of cylinders, each assisted by an intercooler for heat exchange with the outside.
It presents measurements relating to the size, this engine caliber and stroke equal to 81x88 mm, for a total displacement of 2720 cm³.with a compression ratio of 17.3:1, the engine reaches a maximum power of 204 CV at 4000 rpm

The 3-liter AJD-V6 Gen III-S the caliber and stroke measurements They learned at 84x90 mm, respectively, for a total displacement of 2993 cc. In this new engine are the redesigned combustion chambers, optimized in order to avoid unwanted turbulences, but only those which are necessary for the optimal filling of the cylinders. This is perhaps the greatest among the innovations aimed at optimizing engine thermal efficiency. This made it possible to lower the compression ratio, which fell to 16:1. It is used a new generation common rail injection system, with a supply pressure of 2000 bar piezo injectors and with seven holes.

Προφανώς, το ίδιο μπλόκ, με μεγαλύτερα διάμετρο, +3, και διαδρομή+2, με καλύτερη ροϊκή στην καφαλή και ΜΕΙΩΣΗ βαθμού συμπίεσης, αλλά αύξηση της πίεσης έγχυσης.

Οταν αυξάνεις την διαδρομή, θεωρητικά αυξάνεις την συμπίεση ( λόγοι όγκων ΑΝΣ-ΚΝΣ ), αλλά εδώ, με αλλαγή των κεφαλών, έπεσε η συμπίεση και με μεγαλύτερη πίεσης έγχυσης και περισσότερα σημεία ψεκασμου, για καλύτερη κατανομή - ανάμιξη, βελτιώνουν την ανάμιξη καυσίμου - αέρα, με μεγαλύτερη θερμική απόδοση μεν, ( λόγω καλύτερης καύσης ) αλλά και την ισχύ, που τα κομβία μάλλον δεν αντέχουν. ( ? )

Για το θέμα της αντλίας λίπανσης, αν παραμένει η ίδια, με τα μεγαλύτερα θερμικά φορτία ( αύξηση θερμοκρασιών - μεταβολή του ιξώδους ), μάλλον φθείρεται, μια και η αντλία λιπαίνεται από το λάδι. Και η φθορά της αντλίας ( δεν κρατά την απαιτούμενη πίεση ), στις συνθήκες αυτές, αυτόματα υποφέρουν και τα κομβία και άλλα σημεία υψηλής πίεσης / φορτίου ( σφήνα λίπανσης ).

Στην περίπτωση αυτή, η πιο σύντομη αλλαγή λιπαντικού με λιπαντικό υψηλής ποιότητας για ταχύστροφους ( αναλογικά) πετρελαιοκινητήρες, μπορεί να επιμηκύνει την υπηρεσιακή ζωή.

Σε στατικούς κινητήρες, μια ανάλυση λαδιού σε συγκεκριμένες ώρες λειτουργίας ( τριβολογία ), θα έδειχνε την απαρχή της όποιας φθοράς, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι θα αποφεύγετο η καταστροφή, απλώς, με αλλαγή λιπαντικού σε μεγαλύτερα νούμερα SAE, θα την ........καθυστερούσε. Αλλά, σε έναν κινητήρα ενός ιδιώτη, σε αυτοκίνητο και σε αναξέλεγκτες συνθήκες χρήσης, αυτό είναι δύσκολο ή μη εφικτό.

Πολλή ανάλυση μεν, αλλά, μια και αναφέρθηκε, δίνω μια άποψη.