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Citroen C6
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Ne méprisons pas l'échec, il a aussi sa noblesse. Combien de succès d'estime furent d'abord de cuisants échecs commerciaux ? A l'instar de la villa Savoye, du Concorde ou de l'Aérotrain, la Citroën C6 a tout pour devenir une icône paradoxale de la créativité française. Retour sur un malentendu, volant en main.
Je n'affectionne guère les commémorations officielles. Je me souviens pourtant très bien du 14 juillet 2005. Non pas en raison de la la venue du président Lula en France mais parce que c'est la première fois que j'ai vu rouler une Citroën C6, au hasard d'un zapping. Ce jour-là, Jacques Chirac quitte la tribune officielle à bord d'une C6 bleu Mauritius encore inédite sur nos routes. Un remarquable placement-produit plusieurs mois avant l'ouverture des commandes au grand public. Malgré l'adoubement présidentiel qui place d'office la C6 dans la lignée des DS pompido-gaulienne et de la chiraquienne CX, la nouvelle grande Citroën ne naît pas sous les meilleurs auspices.
Sa gestation a tellement traîné qu'elle arrive en concession six ans et demi après la présentation du prototype C6 Lignage, au salon de Genève 1999, et cinq ans et demi après l'arrêt de la fabrication de la XM, en juin 2000. Entre-temps, les derniers amateurs de grandes berlines françaises ont eu tout le loisir de filer chez Peugeot ou Mercedes sans que l'insipide C5 ne puisse assurer sérieusement son rôle de porte-drapeau intérimaire. A vrai dire et à la différence des ses illustres aînées, la C6 est le dernier soucis d'un Citroën tout occupé au renouvellement de son cœur de gamme. De report en report, elle sort un an après la C4 pourtant plus récente et se prive des derniers développements tels que le volant à moyeu fixe. En interne, pas grand monde ne croit au projet que Claude Satinet, l'homme du renouveau de la marque, porte à bout de bras.
Fin 2005, le retour de Citroën sur le marché des berlines statutaires nourrit cependant un grand intérêt médiatique. Sur le Web, les intenses prises de bec entre pro et anti-C6 rappellent les clivages suscités jadis par la DS19 tandis que les amateurs d'autos exotiques font de la nouvelle venue un sujet photographique de choix. A la télévision britannique, le sulfureux Jeremy Clarckson, que l'on ne peut suspecter de francophilie, classe la C6 parmi les voitures les plus cool du moment. A Paris, le magazine branché Intersection fait réaliser une C6 entièrement noire pour sa rédaction. Rouler en Citroën serait-il devenu tendance ? Las, le succès d'estime n'a aucun effet sur les chiffres de vente, désastreux. Au lancement, Citroën prévoit prudemment d'écouler 20.000 exemplaires en année pleine. Il faudra cinq ans pour atteindre cet objectif. Au delà de la micro-niche des voitures de hauts fonctionnaires et autres pédégés du CAC40 obligés de rouler français, la C6 fait un bide comparable à celui de la Tagora ou de l'Avantime. Il n'y a désormais plus de place pour une limousine atypique française de plus de 50.000 euros dans un marché phagocyté par les berlines allemandes.
Le produit est dès lors délaissé alors que Citroën travaille déjà à sa future griffe qualitative « DS ». La C6 vivote sept ans, sans publicité ni d'autres évolutions que celles imposées par les normes antipollution. A l’usine de Rennes-La Janais, les modestes cadences de production prévues pour 80 à 100 véhicules quotidiens tombent à... 2 véhicules à partir de 2010 quand Rolls-Royce arrive à sortir 20 Phantom par jour ! La dernière grande Citroën et dernière limousine française quitte les chaînes de fabrication le 19 décembre 2012, non sans un certain émoi médiatique et de grosses larmes de crocodile.
La C6 a donc l'immense mérite d'exister, d'autant que le bureau d'étude n'a pas suivi Renault sur la voie malheureuse de la berline « haut de forme » comme cela a été un temps envisagé. Par bonheur, l'équipe de Jean-Pierre Ploué a abondamment puisé dans le patrimoine stylistique de la marque pour donner une descendante postmoderne à la mythique DS. Cela n'avait rien d'évident pour une entreprise qui a obstinément renié un passé trop lourd à porter dans les années 80 et 90. Le résultat ne manque ni d'allure ni de personnalité.
« Ma » C6 doit arriver dans le cadre opportun d'un château bordelais. Sur le perron néoclassique, je vois au loin le majestueux vaisseau s'extraire du trafic ordinaire. D'office, l'auto impose son statut dans la masse des autos lambda qu'elle domine de son haut capot bombé. A côté, les Mercedes rasent les murs et les BMW tutoient la vulgarité. La C6 ne ressemble à aucun autre engin terrestre sinon à une autre Citroën. L'avant très monolithique, pur et robuste comme un galet, me rappelle la DS19. Comme sur toutes les grandes Citroën, la calandre se résume à sa plus simple expression : des chevrons que prolongent deux lignes chromées filant en direction des phares en saillie. Ici, point de surdose de tôle pliée ni de débauche de maquillage futile comme le veut la triste mode des années 2010. Il n'y a que des arcs, des proportions et un peu de chrome. La C6 me conforte dans l'idée que la beauté naît d'abord de la simplicité.
Je contourne l'auto comme s'il s'agissait d'une œuvre d'art contemporaine. On sent que les designers se sont fait plaisirs avec la C6. Typiquement Citroën, le profil de Zeppelin rompt avec l'orthodoxie de la catégorie : deux volumes, fastback, long porte-à-faux avant, empattement immense et poupe écourtée. La ceinture de caisse fuyante, façon DS, a été écartée au profit d'une ligne convexe rappelant certaines Audi et Mercedes des années 2000, mais la comparaison s'arrête là. L'ample arche du toit vient mourir sur d'originaux feux circonflexes en saillie. Je soupçonne un clin d’œil aux catadioptres d'une Facel-Vega. Ici, le luxe se loge dans le détail, à l'image des superbes portières sans encadrement ou de la lunette concave et convexe dont la forme sculpturale a imposé le blindage. La C6 tient en fait beaucoup moins de la DS que de la CX esquissée par Robert Opron au début des années 1970. Son inspiration remonte encore plus loin, à la berline aérodynamique présentée par Pininfarina en 1967, et dont les Rover SD1, Alfasud et Lancia Gamme portent également l'ADN. Dû au génial Paolo Martin, le père de l'extraordinaire Ferrari Modulo, ce prototype filiforme aura bouleversé les codes de la berline traditionnelles et inventé le coupé 4 portes bien avant que les Mercedes CLS et autres Passat CC n'en galvaudent le concept.
Une telle auto s'apprécie surtout à l'arrière et je m'installe spontanément à la place du ministre. Ceux qui voyagent d'ordinaire à cette place ont au moins une maîtresse et quelques potins d’État à raconter cette semaine au Canard Enchaîné. Où Georges va-t-il me conduire ce soir ? Au dîner des cooptés locaux ou dans l'une de ces parties fines où l'élite batifole ? Au besoin, la banquette coulissant électriquement me permettra de prendre mes aises en charmante compagnie. L'ennui, c'est que Georges, aujourd'hui, c'est moi, et que je dois rendre la C6 dans une heure...
Je prends le volant et le charme soudain s'évanouit. A la place du cockpit aérien et aéré de la C6 Lignage, c'est une lourde commode surmontée d'un chapeau de gendarme qui fait office de planche de bord. Citroën a beau prêcher la sobriété, difficile de trouver du charme à ce poste de conduite. L'harmonie intérieure « Claudia Wadibis » crée un contraste entre la partie supérieure noire et le reste du mobilier tout de beige revêtu. L'ensemble paraît moins lourd et plus chaleureux, mais les revêtements plastique de type C4 et la pauvre console centrale d'origine 407 trahissent des économies mal venues sur une voiture aussi coûteuse. Le fameux volant à moyeu fixe, on la vu, n'est même pas du voyage. Tout n'est cependant pas perdu. Les superbes aumônières en demi-lune évoquent avec élégance celle d'une CX série 1. L'affichage à tête haute rappelle quant à lui la fibre technologique des grandes Citroën, même si ce genre d'équipement n'a plus rien d’exceptionnel sur une voiture du nouveau millénaire.
Démarrons ! Pas un bruit. Luxe, calme et vitrage feuilleté. J'ai l'impression d'être au volant d'un véhicule électrique. Il me faut quelques instants pour percevoir le léger ronron du V6. Surprise, il ne s'agit pas ici du V6 Diesel conçu par Ford que l'on retrouve sur les Jaguar, Land Rover et la majorité des C6, mais du bon vieux V6 Peugeot-Renault à essence que presque personne n'a choisi. Il est vrai que l'ultra-moderne bloc mazouté offre bien plus de couple dès les bas régimes sans férir en performances. Le darwinisme commercial a d'ailleurs fait de lui l'unique moteur de la C6 à partir de 2010. Alors, pourquoi s'évertuer à préférer l’essence ? Parce que ma conception du luxe n'inclut pas les vibrations au ralenti ni les mauvaises odeurs et parce que le snobisme ne me déplaît pas non plus. Imaginez-vous Boris Vian rouler en HDI ?
Je mets le sélecteur sur « Drive ». Je déteste d'ordinaire les boîtes automatiques, ces anesthésiants énergivores qui dépossèdent le conducteur de son autorité sur la machine, mais à ce niveau de gamme, cela fait bien longtemps qu'il n'y a plus le choix. Tant pis, je quitte mon château d'opérette et l'exotisme des Citroën historiques se rappelle immédiatement à mon bon souvenir. L'auto vogue sur les cahots, chaloupe avec paresse sur les dos d'âne, gîte gentiment dans les courbes. Son indolence me plonge dans une douce langueur. Elle ne roule pas, elle flotte ! Par ailleurs, la direction très légère fait oublier la masse du navire sans avoir le côté trop artificiel d'une Diravi. La chaussée s'élargit et je me sens comme Gérard Depardieu, fier comme Artaban au volant de la DS23 qu'il dérobe au début des Valseuses. « Tu les sens les coussins d'huile, sous ton cul ? Hydropneumatique mon p'tit bonhomme ! »
Enfin la Nationale. Je profite d'une bonne ligne droite pour me débarrasser du Stupid Hugly Vehicule qui pollue mon champ de vision. Cravaché, le V6 franchit le régime qui sépare le Diesel du Plaisir en émettant un grondement métallique certes agréable mais trop étouffé pour hérisser le poil. ROOOAAAAAAAAAR ! C'est une vieille connaissance qui hurle en sourdine. Le V6 type ES9 animait déjà la Xantia en 1996 et même la XM à partir de 1997, en version 194 ch. Son évolution n'a malheureusement pas suivi celle du poids des modèles. Et le poids, éternel ennemi, fait ici des ravages en terme d'inertie. Il faut dire que 1800 kg à vide, c'est en moyenne 100 kg de plus que la concurrence voire 200 kg de plus qu'une Jaguar X350 (certes en alu). C'est très lourd, même pour le V6 de 3 litres qui revendique 215 ch quand les rivales de l'époque en offrent 20 à 40 de plus à cylindrée égale. Le patinage de la satanée boîtauto n'arrange pas non plus des chronos que je tairai pudiquement alors que le mode « sport », très humoristique ici, sert essentiellement à atténuer le mal de mer.
Décadente, la C6 ? L'époque où la CX GTI Turbo arrivait à suivre une Audi 200 semble en tous cas bien lointaine. Pour rester dans la course, il aurait fallu une C6 de plus de 300 chevaux, chose que le généraliste PSA ne pouvait évidemment se permettre. Ne comparons donc pas la C6 à une CX Turbo mais plutôt à une CX Prestige automatique. En matière de grand vaisseau relaxant, l'expérience de conduite qu'elle distille n'a guère d'équivalent parmi les engins terrestres. Ce n'est pas un hasard si Roland Barthes comparait la DS au Nautilus. La C6 est de la même veine, et pas seulement parce qu'elle ressemble à un submersible. Elle témoigne de la même démarche individualiste qui a conduit le capitaine Nemo à réaliser son rêve d'indépendance. Rien que pour cela, je pardonne beaucoup à la C6.
Je rends les clés non sans une certaine amertume. Je sais que la C6 marque la fin de toute une dynastie de berlines atypiques pour la marque aux chevrons. Les paillettes des neo-DS ne peuvent me faire oublier le retrait de Citroën du segment E, l'arrêt des moteurs V6 et l'abandon programmé de la suspension oléopneumatique. Dans le même temps, la C6 aura tout de même marqué le retour d'un design à fort caractère chez Citroën après des modèles aussi désespérants que la Xsara ou la première C5. La C6 aura-t-elle eu raison trop tard ou trop tôt ? L'avenir nous le dira. En attendant, ce vaisseau spacieux a bien des atouts pour connaître le succès chez les collectionneurs et les amateurs d'automobile décalées. Pour un échec commercial aussi cuisant, ce serait un beau triomphe posthume.
Laurent Berreterot
Je vous soumets ce texte très personnel en vue d'une publication sur le site du club C6.
Bonne et longue route pour 2014.
Je n'affectionne guère les commémorations officielles. Je me souviens pourtant très bien du 14 juillet 2005. Non pas en raison de la la venue du président Lula en France mais parce que c'est la première fois que j'ai vu rouler une Citroën C6, au hasard d'un zapping. Ce jour-là, Jacques Chirac quitte la tribune officielle à bord d'une C6 bleu Mauritius encore inédite sur nos routes. Un remarquable placement-produit plusieurs mois avant l'ouverture des commandes au grand public. Malgré l'adoubement présidentiel qui place d'office la C6 dans la lignée des DS pompido-gaulienne et de la chiraquienne CX, la nouvelle grande Citroën ne naît pas sous les meilleurs auspices.
Sa gestation a tellement traîné qu'elle arrive en concession six ans et demi après la présentation du prototype C6 Lignage, au salon de Genève 1999, et cinq ans et demi après l'arrêt de la fabrication de la XM, en juin 2000. Entre-temps, les derniers amateurs de grandes berlines françaises ont eu tout le loisir de filer chez Peugeot ou Mercedes sans que l'insipide C5 ne puisse assurer sérieusement son rôle de porte-drapeau intérimaire. A vrai dire et à la différence des ses illustres aînées, la C6 est le dernier soucis d'un Citroën tout occupé au renouvellement de son cœur de gamme. De report en report, elle sort un an après la C4 pourtant plus récente et se prive des derniers développements tels que le volant à moyeu fixe. En interne, pas grand monde ne croit au projet que Claude Satinet, l'homme du renouveau de la marque, porte à bout de bras.
Fin 2005, le retour de Citroën sur le marché des berlines statutaires nourrit cependant un grand intérêt médiatique. Sur le Web, les intenses prises de bec entre pro et anti-C6 rappellent les clivages suscités jadis par la DS19 tandis que les amateurs d'autos exotiques font de la nouvelle venue un sujet photographique de choix. A la télévision britannique, le sulfureux Jeremy Clarckson, que l'on ne peut suspecter de francophilie, classe la C6 parmi les voitures les plus cool du moment. A Paris, le magazine branché Intersection fait réaliser une C6 entièrement noire pour sa rédaction. Rouler en Citroën serait-il devenu tendance ? Las, le succès d'estime n'a aucun effet sur les chiffres de vente, désastreux. Au lancement, Citroën prévoit prudemment d'écouler 20.000 exemplaires en année pleine. Il faudra cinq ans pour atteindre cet objectif. Au delà de la micro-niche des voitures de hauts fonctionnaires et autres pédégés du CAC40 obligés de rouler français, la C6 fait un bide comparable à celui de la Tagora ou de l'Avantime. Il n'y a désormais plus de place pour une limousine atypique française de plus de 50.000 euros dans un marché phagocyté par les berlines allemandes.
Le produit est dès lors délaissé alors que Citroën travaille déjà à sa future griffe qualitative « DS ». La C6 vivote sept ans, sans publicité ni d'autres évolutions que celles imposées par les normes antipollution. A l’usine de Rennes-La Janais, les modestes cadences de production prévues pour 80 à 100 véhicules quotidiens tombent à... 2 véhicules à partir de 2010 quand Rolls-Royce arrive à sortir 20 Phantom par jour ! La dernière grande Citroën et dernière limousine française quitte les chaînes de fabrication le 19 décembre 2012, non sans un certain émoi médiatique et de grosses larmes de crocodile.
La C6 a donc l'immense mérite d'exister, d'autant que le bureau d'étude n'a pas suivi Renault sur la voie malheureuse de la berline « haut de forme » comme cela a été un temps envisagé. Par bonheur, l'équipe de Jean-Pierre Ploué a abondamment puisé dans le patrimoine stylistique de la marque pour donner une descendante postmoderne à la mythique DS. Cela n'avait rien d'évident pour une entreprise qui a obstinément renié un passé trop lourd à porter dans les années 80 et 90. Le résultat ne manque ni d'allure ni de personnalité.
« Ma » C6 doit arriver dans le cadre opportun d'un château bordelais. Sur le perron néoclassique, je vois au loin le majestueux vaisseau s'extraire du trafic ordinaire. D'office, l'auto impose son statut dans la masse des autos lambda qu'elle domine de son haut capot bombé. A côté, les Mercedes rasent les murs et les BMW tutoient la vulgarité. La C6 ne ressemble à aucun autre engin terrestre sinon à une autre Citroën. L'avant très monolithique, pur et robuste comme un galet, me rappelle la DS19. Comme sur toutes les grandes Citroën, la calandre se résume à sa plus simple expression : des chevrons que prolongent deux lignes chromées filant en direction des phares en saillie. Ici, point de surdose de tôle pliée ni de débauche de maquillage futile comme le veut la triste mode des années 2010. Il n'y a que des arcs, des proportions et un peu de chrome. La C6 me conforte dans l'idée que la beauté naît d'abord de la simplicité.
Je contourne l'auto comme s'il s'agissait d'une œuvre d'art contemporaine. On sent que les designers se sont fait plaisirs avec la C6. Typiquement Citroën, le profil de Zeppelin rompt avec l'orthodoxie de la catégorie : deux volumes, fastback, long porte-à-faux avant, empattement immense et poupe écourtée. La ceinture de caisse fuyante, façon DS, a été écartée au profit d'une ligne convexe rappelant certaines Audi et Mercedes des années 2000, mais la comparaison s'arrête là. L'ample arche du toit vient mourir sur d'originaux feux circonflexes en saillie. Je soupçonne un clin d’œil aux catadioptres d'une Facel-Vega. Ici, le luxe se loge dans le détail, à l'image des superbes portières sans encadrement ou de la lunette concave et convexe dont la forme sculpturale a imposé le blindage. La C6 tient en fait beaucoup moins de la DS que de la CX esquissée par Robert Opron au début des années 1970. Son inspiration remonte encore plus loin, à la berline aérodynamique présentée par Pininfarina en 1967, et dont les Rover SD1, Alfasud et Lancia Gamme portent également l'ADN. Dû au génial Paolo Martin, le père de l'extraordinaire Ferrari Modulo, ce prototype filiforme aura bouleversé les codes de la berline traditionnelles et inventé le coupé 4 portes bien avant que les Mercedes CLS et autres Passat CC n'en galvaudent le concept.
Une telle auto s'apprécie surtout à l'arrière et je m'installe spontanément à la place du ministre. Ceux qui voyagent d'ordinaire à cette place ont au moins une maîtresse et quelques potins d’État à raconter cette semaine au Canard Enchaîné. Où Georges va-t-il me conduire ce soir ? Au dîner des cooptés locaux ou dans l'une de ces parties fines où l'élite batifole ? Au besoin, la banquette coulissant électriquement me permettra de prendre mes aises en charmante compagnie. L'ennui, c'est que Georges, aujourd'hui, c'est moi, et que je dois rendre la C6 dans une heure...
Je prends le volant et le charme soudain s'évanouit. A la place du cockpit aérien et aéré de la C6 Lignage, c'est une lourde commode surmontée d'un chapeau de gendarme qui fait office de planche de bord. Citroën a beau prêcher la sobriété, difficile de trouver du charme à ce poste de conduite. L'harmonie intérieure « Claudia Wadibis » crée un contraste entre la partie supérieure noire et le reste du mobilier tout de beige revêtu. L'ensemble paraît moins lourd et plus chaleureux, mais les revêtements plastique de type C4 et la pauvre console centrale d'origine 407 trahissent des économies mal venues sur une voiture aussi coûteuse. Le fameux volant à moyeu fixe, on la vu, n'est même pas du voyage. Tout n'est cependant pas perdu. Les superbes aumônières en demi-lune évoquent avec élégance celle d'une CX série 1. L'affichage à tête haute rappelle quant à lui la fibre technologique des grandes Citroën, même si ce genre d'équipement n'a plus rien d’exceptionnel sur une voiture du nouveau millénaire.
Démarrons ! Pas un bruit. Luxe, calme et vitrage feuilleté. J'ai l'impression d'être au volant d'un véhicule électrique. Il me faut quelques instants pour percevoir le léger ronron du V6. Surprise, il ne s'agit pas ici du V6 Diesel conçu par Ford que l'on retrouve sur les Jaguar, Land Rover et la majorité des C6, mais du bon vieux V6 Peugeot-Renault à essence que presque personne n'a choisi. Il est vrai que l'ultra-moderne bloc mazouté offre bien plus de couple dès les bas régimes sans férir en performances. Le darwinisme commercial a d'ailleurs fait de lui l'unique moteur de la C6 à partir de 2010. Alors, pourquoi s'évertuer à préférer l’essence ? Parce que ma conception du luxe n'inclut pas les vibrations au ralenti ni les mauvaises odeurs et parce que le snobisme ne me déplaît pas non plus. Imaginez-vous Boris Vian rouler en HDI ?
Je mets le sélecteur sur « Drive ». Je déteste d'ordinaire les boîtes automatiques, ces anesthésiants énergivores qui dépossèdent le conducteur de son autorité sur la machine, mais à ce niveau de gamme, cela fait bien longtemps qu'il n'y a plus le choix. Tant pis, je quitte mon château d'opérette et l'exotisme des Citroën historiques se rappelle immédiatement à mon bon souvenir. L'auto vogue sur les cahots, chaloupe avec paresse sur les dos d'âne, gîte gentiment dans les courbes. Son indolence me plonge dans une douce langueur. Elle ne roule pas, elle flotte ! Par ailleurs, la direction très légère fait oublier la masse du navire sans avoir le côté trop artificiel d'une Diravi. La chaussée s'élargit et je me sens comme Gérard Depardieu, fier comme Artaban au volant de la DS23 qu'il dérobe au début des Valseuses. « Tu les sens les coussins d'huile, sous ton cul ? Hydropneumatique mon p'tit bonhomme ! »
Enfin la Nationale. Je profite d'une bonne ligne droite pour me débarrasser du Stupid Hugly Vehicule qui pollue mon champ de vision. Cravaché, le V6 franchit le régime qui sépare le Diesel du Plaisir en émettant un grondement métallique certes agréable mais trop étouffé pour hérisser le poil. ROOOAAAAAAAAAR ! C'est une vieille connaissance qui hurle en sourdine. Le V6 type ES9 animait déjà la Xantia en 1996 et même la XM à partir de 1997, en version 194 ch. Son évolution n'a malheureusement pas suivi celle du poids des modèles. Et le poids, éternel ennemi, fait ici des ravages en terme d'inertie. Il faut dire que 1800 kg à vide, c'est en moyenne 100 kg de plus que la concurrence voire 200 kg de plus qu'une Jaguar X350 (certes en alu). C'est très lourd, même pour le V6 de 3 litres qui revendique 215 ch quand les rivales de l'époque en offrent 20 à 40 de plus à cylindrée égale. Le patinage de la satanée boîtauto n'arrange pas non plus des chronos que je tairai pudiquement alors que le mode « sport », très humoristique ici, sert essentiellement à atténuer le mal de mer.
Décadente, la C6 ? L'époque où la CX GTI Turbo arrivait à suivre une Audi 200 semble en tous cas bien lointaine. Pour rester dans la course, il aurait fallu une C6 de plus de 300 chevaux, chose que le généraliste PSA ne pouvait évidemment se permettre. Ne comparons donc pas la C6 à une CX Turbo mais plutôt à une CX Prestige automatique. En matière de grand vaisseau relaxant, l'expérience de conduite qu'elle distille n'a guère d'équivalent parmi les engins terrestres. Ce n'est pas un hasard si Roland Barthes comparait la DS au Nautilus. La C6 est de la même veine, et pas seulement parce qu'elle ressemble à un submersible. Elle témoigne de la même démarche individualiste qui a conduit le capitaine Nemo à réaliser son rêve d'indépendance. Rien que pour cela, je pardonne beaucoup à la C6.
Je rends les clés non sans une certaine amertume. Je sais que la C6 marque la fin de toute une dynastie de berlines atypiques pour la marque aux chevrons. Les paillettes des neo-DS ne peuvent me faire oublier le retrait de Citroën du segment E, l'arrêt des moteurs V6 et l'abandon programmé de la suspension oléopneumatique. Dans le même temps, la C6 aura tout de même marqué le retour d'un design à fort caractère chez Citroën après des modèles aussi désespérants que la Xsara ou la première C5. La C6 aura-t-elle eu raison trop tard ou trop tôt ? L'avenir nous le dira. En attendant, ce vaisseau spacieux a bien des atouts pour connaître le succès chez les collectionneurs et les amateurs d'automobile décalées. Pour un échec commercial aussi cuisant, ce serait un beau triomphe posthume.
Laurent Berreterot
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είναι ομορφη η...
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ψευδοσυκγριτικο με 5008
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κανουν ενα ατυπο συγκριτικό για την ανεση των 3 αυτοκινητων.
στο τελος η υποκειμενική κατάταξη του καθενός είναι
Ρεμί C6> C5> DS
Φλοριάν DS> C6> C5
Σεντρίκ C6> C5> DS
Ρενό C6> C5> DS
Μισο οι τρεις λένε πως η DS ήταν η χειρότερη;;; Πάνε καλά;;;
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στη συζήτησή τους αξιολογούν συνολικά την άνεση, όχι μόνο πόσο μαλακή είναι η ανάρτηση.
Είναι και η ηχομόνωση, τα καθίσματα, οι χώροι κλπ.
Επίσης το ξεκαθαρίζουν ότι είναι καθαρά υποκειμενική η αξιολόγηση, και απάντηση στο ερώτημα πού αισθάνονται πιο άνετα να ταξιδεύουν.
Και μόνο και μόνο ότι στέκεται συνολικά σε σύγκριση απέναντί τους η DS, που την χωρίζουν 63 χρόνια από το aircross λέει πάρα πολλά για την DS...
Είναι και η ηχομόνωση, τα καθίσματα, οι χώροι κλπ.
Επίσης το ξεκαθαρίζουν ότι είναι καθαρά υποκειμενική η αξιολόγηση, και απάντηση στο ερώτημα πού αισθάνονται πιο άνετα να ταξιδεύουν.
Και μόνο και μόνο ότι στέκεται συνολικά σε σύγκριση απέναντί τους η DS, που την χωρίζουν 63 χρόνια από το aircross λέει πάρα πολλά για την DS...
Μια και το ανέφερες... Το C5 aircross γιατί συμμετέχει στη σύγκριση αντί για την κανονική C5;;;
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υποθέτω ότι ήταν απλά διαθέσιμο...
τα άλλα δύο είανι αυτοκίνητα αυτών που κανουν την εκπομπή.
Η DS αυτού που οδηγούσε όλα, και η C6 του παρουσιαστή που μιλά στην αρχή.
και υπήρχε και η λογική της σύγκρισης υδροπνευματική, Hydractive και η καινούρια πατέντα
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- 30 Νοεμβρίου 2012
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- Ex Πατρα, ex Δουβλινο, now Αθηνα
Παντελως ΗΛΙΘΙΑ προσεγγιση! Προφανως και θα ναι το χειροτερο απ ολα καθοτι μισο και βαλε αιωνα πισω σχεδιασμενη. Κανενα νοημα σ αυτο που κανουν.
- Εγγραφή
- 18 Οκτωβρίου 2014
- Μηνύματα
- 6.454
- Reaction score
- 16.872
- Πόντοι
- 1.287
- Περιοχή
- Région parisienne
γενικά η ποιότητα της εκπομπής δεν είναι ιδιαίτερα υψηλή. Σε ενα άλλο επεισόδιο ο ιδιοκτήτης της c6 και παρουσιαστής λέει ότι έχει hydractive 5 ή 6.
Και η φλοριάν είναι η πρώην υπέυθυνη για τις διαφημιστικές καμπάνιες της Σιτροέν
Και η φλοριάν είναι η πρώην υπέυθυνη για τις διαφημιστικές καμπάνιες της Σιτροέν
- Εγγραφή
- 18 Οκτωβρίου 2014
- Μηνύματα
- 6.454
- Reaction score
- 16.872
- Πόντοι
- 1.287
- Περιοχή
- Région parisienne
Και φυσικά η πινακίδα, όλα τα λεφτά!
- Εγγραφή
- 12 Ιουνίου 2018
- Μηνύματα
- 72
- Reaction score
- 159
- Πόντοι
- 387
- Age
- 35
Δύο έρωτες μαζεμένοι, θα πω εγώ...Διαφορετικού βεληνεκούς, προφανώς..