Henri Chapron

Προσπαθώντας να βρω μία λέξη στα Ελληνικά που να αποδίδει με ακρίβεια την ιδιότητα του «coachbuilder», ή «carrossier» στα Γαλλικά, εάν θέλετε, έπεφτα πάντα στη έννοια του «αμαξοποιού». Μία λέξη όμως, σε οποιαδήποτε γλώσσα, πιστεύω ότι είναι πάρα πολύ λίγη για να αποδώσει με ακρίβεια αυτό που προσέφεραν στην αυτοκίνηση πολλοί από αυτούς τους αμαξοποιούς, οι οποίοι συχνά ανήγαγαν το σχεδιασμό του αυτοκινήτου σε πραγματική τέχνη, χωρίς τους περιορισμούς που έθετε η μαζική παραγωγή ενός καθημερινού αυτοκινήτου. «Δημιουργοί Ονείρων» θα ταίριαζε καλύτερα…

Ονόματα όπως ο Bertone, o Scagletti, o Frua, o Pininfarina, o Ghia, η Τouring, ο Zagato, o Allemano (οι Ιταλοί έχουν τη μερίδα του λέοντος!), οι Figoni et Fallaschi, o Saoutchik, oFranay, ο Chapron και άλλοι, συνδέθηκαν με διαχρονικά αριστουργήματα για λίγους και εξακολουθούν να προκαλούν την έξαψη της φαντασίας μας και του θαυμασμού μας πολλές δεκαετίες μετά την πρώτη εμφάνιση των δημιουργιών τους.

Ο Henri Chapron συνδέθηκε πολύ στενά με τη Citroen στη μεταπολεμική Γαλλία. Πριν το πόλεμο (και λίγο μετά…) δημιουργούσε ιδιαίτερα αμαξώματα με βάση υπερπολυτελή κουπέ της Talbot, της Delageκαι της Delahaye, ενισχύοντας ακόμα περισσότερο τον αποκλειστικό χαρακτήρα αυτών των ονειρικών για την εποχή (και όχι μόνο!) αυτοκινήτων. Ακριβώς αυτές οι προπολεμικές του δημιουργίες εξακολουθούν ακόμα να μαγνητίζουν το πλήθος στις πιο εξειδικευμένες εκδηλώσεις «αριστείας» κλασσικών αυτοκινήτων τύπου “Concoursd’ Elegance” και κάνουν όλους μας να τα κοιτάζουμε αποσβολωμένοι και να τα ονειρευόμαστε… Ας μιλήσουν οι εικόνες καλύτερα από τα λόγια:
1952-delahaye-235m-chapron.jpg

Delahaye 235M 1952

Chapron_Delage_D8_120_Cabriolet_1939.jpg

Delage D8 1939

Talbot_Lago_T26_coupe.jpg

Talbot Lago T26

Και ερχόμαστε στις Citroen… Τι να έκανε, άραγε, έναν εξειδικευμένο καροσσερίστα με την αίγλη και την αξία του Chapron να ασχοληθεί με έναν κατασκευαστή αυτοκινήτων μαζικής παραγωγής? Εγώ προσωπικά γνωρίζω ελάχιστα για το θέμα και δεν έχω διαβάσει πουθενά καταγεγραμμένες κάποιες σκέψεις, ή απόψεις του Chapronεπί του θέματος. Κατά τη γνώμη μου, όμως, αυτό οφείλεται στη μαγεία της Citroen, της μοναδικής, ίσως, εταιρείας, που συνδύασε τόσο επιτυχημένα το πνεύμα νεωτερισμού και την τεχνολογία με την προσφορά στον καθημερινό οδηγό και την οικογένειά του. Τα σχέδια βέβαια των Citroenήταν ήδη πανέμορφα, σμιλευμένα από ανθρώπους με εμπειρία, ταλέντο και γνώσεις πρωτόγνωρα για οποιαδήποτε εποχή. Τι να πρωτοπεί κανείς για τον Bertoni και τον Opron… (ooποίος αντιπαθούσε τον Chapron, τον αποκαλούσε «εκνευριστικά απαιτητικό»!). Η ιδιαιτερότητα της Citroen, πρωτοπόρου εταιρείας που βάδιζε παράλληλα με τις εξελίξεις στην αεροναυπηγική προσφέροντας και καθιστώντας προσιτή σε όλους τους ανθρώπους άνεση και ασφάλεια αεροπορικού ταξιδιού δεν μπορεί να μην άφησε ασυγκίνητο τον Chapron, όσο πανέμορφα και να ήταν ήδη πολλά από τα αυτοκίνητα που παρήγαγε…

Ξεκίνησε το 1958 με τη θεά και το cabriolet “La Croisette” και την κλειστή εκδοχή του “Le Paris”, συνεχίζοντας με τo επίσης ανοιχτό “Le Caddy” το 1959, τα κουπέ «Le Dandy” και “Concorde” to 1960, το “decapotable” “Palm Beach”, το coupe “Le Leman” και τις λιμουζίνες “Majesty” και “Lorraine” (εδώ επιτρέψτε μου το σχόλιο για τις 2 λιμουζίνες, το «σκότωσε» το σχέδιο, πανάσχημα αυτοκίνητα…). Τα σχέδια των πρώτων cabriolet άρεσαν και στην ίδια τη Citroen (ύστερα από απαίτηση του κοινού…) και έτσι, ο Chapron ανέλαβε και την παραγωγή «εργοστασιακών» Usine DS cabriolet (πάνω στις σχεδιαστικές προτάσεις του Bertoni…), βγάζοντας συνολικά 1,365 αντίτυπα. Τα cabrioletαυτά ακολόυθησαν, βέβαια, τη μηχανολογική και σχεδιαστική εξέλιξη των κανονικών DS, αρχικά με τα μονά φανάρια και στη συνέχεια, με τα φανάρια «σταγόνα» από το 1967 και μετά. Σχεδιαστικό σημείο αναφοράς επίσης, κατά τη γνώμη μου, η προσφορά πολλών από αυτών των cabriolet με το υπέροχο ταμπλώ της Jaeger:

croisette.jpg

La Croisette

Le Dandy.jpg

Le Dandy

Leman.jpg

Leman

Chapron Convertible.jpg
jaeger.jpg
Usine Cabriolet και Πίνακας Οργάνων Jaeger

Μετά την DS, ήλθε φυσικά η σειρά της SM! Εδώ οι παραλλαγές είναι 2: Τι έλλειπε από αυτό το υπέροχο κουπέ μεγάλου τουρισμού του Opron? Μία 4θυρη έκδοση (μια που η Citroenκατασκευάζει κυρίως οικογενειακά αυτοκίνητα), το Opera και το cabriolet Mylord, σε ελάχιστα αντίτυπα, 7 και 5 αντίστοιχα:
Opera.jpg

SM Opera

Mylord.jpg

SM Mylord

Ο Chapron ήταν βέβαια γνωστός και για τις προεδρικές λιμουζίνες που ανέλαβε για τη Citroen. Αρχικά με την ανοικτή εκδοχή της 15/6 του Franay και στη συνέχεια, με την απίστευτη “DS Presidentielle” για λογαριασμό του Charles De Gaulle, ο οποίος ήταν ο ίδιος φοβερός λάτρης των DS, ιδίως μετά την απόπειρα δολοφονίας του όπου η προεδρική του DS κυριολεκτικά του έσωσε τη ζωή. Η νέα προεδρική DS βασιζόταν αρχικά σε σχέδια του Bertoniαπό το 1960 (με μία φοβερή μπροστινή μάσκα που θύμιζε πάρα πολύ την SM– ένα ενιαίο κρύσταλλο με 6 φώτα στη σειρά, 3 δεξιά και 3 αριστερά), αλλά τον τελικό σχεδιασμό ολοκλήρωσε ο Opronτο 1968 μετά τον θάνατο του Bertoni τον Φεβρουάριο του 1964. Το αυτοκίνητο έπρεπε να είναι πιο μακρύ από την προεδρική Lincoln του προέδρου των ΗΠΑ (και ήταν, στα 6.3 μέτρα κατά 13 εκατοστά) και να μπορεί να πραγματοποιεί ελιγμούς με μεγάλη αποτελεσματικότητα στη στενή Πύλη του Palaisdel’ Elysee. Η πολυτέλεια στο εσωτερικό και ο πίνακας οργάνων, ανεπανάληπτα… Ο δυσανάλογα μακρύς χώρος αποσκευών υποτίθεται ότι θα χρησιμοποιούσε για την αναδίπλωση μίας ανοιγόμενης οροφής (σε στυλ Landaulet, μάλλον), αλλά τελικά δεν έγινε έτσι. Απορώ πως άντεχε ο βασικός κινητήρας των 2.175 κ.εκ. και 115 λίτρων με το επίσης βασικό 4τάχυτο κιβώτιο να κινεί το τεράστιο βάρος των 2.3 τόνων…

chapron2.jpg

15/6 Chapron "Presidentielle"

DS PResidential.jpg

DS Presidential

1968-Citroen-DS-3.jpg

DS Presidential

Όταν έγινε πρόεδρος ο πρώην πρωθυπουργός του DeGaulle, ο GeorgesPompidou, ήθελε να απεξαρτηθεί από αυτήν τη συχέτιση με τον προκάτοχό του και έτσι, κάνοντας μόνο πολύ περιορισμένη χρήση της DS Presidentielle, ήλθε η εποχή της SM Presidentielle το 1972, από τον Chapron πάλι βέβαια, η οποία υπηρέτησε τους προέδρους της Γαλλικής Δημοκρατίας για 23 χρόνια:

Citroen SM.jpg

Citroen SM Presidentielle

Ο Chapron έφυγε από τη ζωή το 1978 σε ηλικία 92 ετών, ένα χρόνο πριν το ατελιέ του στο Levallois στο Παρίσι συμπληρώσει τις 6 δεκαετίες. H εταιρεία επιβίωσε από τους κοντινότερους συγγενείς του για άλλα 7 χρόνια, έως την οριστική παύση της το 1985. Η εταιρεία συνέχισε να παράγει κάποιες υπερπολυτελείς εκδόσεις, όπως π.χ. μία Landaulet έκδοση της Citroen CX. Έχω ακούσει πολλούς να μην τους αρέσουν πολλές από τις δημιουργίες του με βάση τις Citroen. Κατά τη γνώμη μου πρόκειται για ένα υποκειμενικό θέμα, αλλά μόνο και μόνο το γεγονός ότι πολλές από τις δημιουργίες του φθάνουν αστρονομικά ποσά σε πλειστηριασμούς κλασσικών αυτοκινήτων που φθάνουν τις πολλές εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ, αυτό λέει πολλά για έναν άνθρωπο που προσέφερε στην αύρα της «Μαγικής» Citroen2 χαρακτηριστικά στα οποία υπολειπόταν: απαράμιλλη ποιότητα και αποκλειστικότητα που να κεντρίζει τα αυτοκινητικά μας όνειρα.

CX Landaulete.jpg
CX Landaulet
 

Comments

Παρακολουθώντας τόσα χρόνια την αγορά κλασσικού αυτοκινήτου, νομίζω ότι, για να είμαστε ειλικρινείς, το μεγάλο μπαμ στις τιμές των DS ειδικότερα και Citroen γενικότερα ξεκίνησε όταν άρχισαν να πωλούνται πανάκριβα σε κάποιους πλειστηριασμούς κάποιες Chapron Usine cabriolet... Ακόμα και αφιερώματα στις SM από τη δεκαετία του '90 έως σήμερα δεν έχουν ανεβάσει σημαντικά τις τιμές τους, αναλογιζόμενοι το πόσο εξωτικό είναι το μοντέλο.

Συμφωνώ και με τις 2 απόψεις. H Citroen είναι σίγουρα από μόνη της ικανή με τα αριστουργήματά της να μπει στο πάνθεον της αυτοκίνησης όσον αφορά την αναγνώρισή της, αλλά μάλλον, κατά τη γνώμη μου, τα λιγοστά μοντέλα του Chapron επειδή ακριβώς ήταν λιγοστά και συνεπώς συλλεκτικά (χωρίς να είναι πάντα κανόνας αυτό, δείτε και άλλα αυτοκίνητα που βγήκαν σε ελαχιστότατα αντίτυπα και δεν έχουν εξωφρενικές τιμές, π.χ. τα Gordon Keeble), έδωσαν μία ώθηση. Ίσως αυτό και να αντικατοπτρίζει το ότι ο ρηξικέλευθος χαρακτήρας των Citroen που απευθυνόταν σε κοινό βομβαρδισμένο από την επιθετική εμπορική πολιτική άλλων εταιρειών - κολοσσών δεν τύχαινε ποτέ τόσο μεγάλης αποδοχής στη συνείδηση του κοινού.

Πριν από μερικά χρόνια, έπαιρναν συνέντευξη από έναν "αποτυχημένο" παλιό ιδιοκτήτη αγωνιστικής ομάδας Φόρμουλα 1 και γνωστό συλλέκτη, έμπορο και ιδιοκτήτη μερικών από τα πιο ακριβά κλασσικά αυτοκίνητα, του Colin Crabbe. Άνθρωπος που επηρρεάζει πάρα πολύ τον κόσμο του κλασσικού αυτοκινήτου. Των ρώτησαν ποιο ήταν το χειρότερο αυτοκίνητο που είχε ποτέ και απήντησε η Citroen SM! Τον ρώτησαν γιατί και είπε ότι πούλησε μία 365 GTB/4 Daytona για να την αγοράσει και μόλις έκανε τα πρώτα χιλιόμετρα, υπερδιόρθωνε το τιμόνι και παραλίγο να βρει έξω από τον δρόμο... Την επόμενη μέρα κιόλας την επέστρεψε... Όταν ένας τόσο "σημαντικός" άνθρωπος στο χώρο του κλασσικού αυτοκινήτου λέει αυτές τις γελοιότητες και δημοσίως, τι να πούμε πλέον...

Είναι παράλογος ο κόσμος του κλασσικού αυτοκινήτου και της αναγνώρισης της αξίας πολλών από αυτά... Απληστία, ιδιορρυθμίες, εκκεντρικότητες, νοσηρότητα...
 
Νικο ,ο μαστορας του πατερα μου στα μεσα της δεκαετιας του '90 ελεγε οτι γινοταν φοβερο μαζεμα στοκ-ανταλλακτικων σε εταιριες στο Βελγιο με σκοπο το μονοπωλειο ανταλλακτικων και την αυξηση των τιμων σε οτι εχει να κανει με τη θεα. Ειχαν απλωθει και στην Ελλαδα τοτε. Δε βρισκω λογο να το ειχε βγαλει απο το μυαλο του. Ο τωρινος μηχανικος του πατερα μου, ηταν ο ''μικρος'' τοτε, οποτε και θα ρωτησω την αποψη του πρωτη ευκαιρια.
 
Νικο ,ο μαστορας του πατερα μου στα μεσα της δεκαετιας του '90 ελεγε οτι γινοταν φοβερο μαζεμα στοκ-ανταλλακτικων σε εταιριες στο Βελγιο με σκοπο το μονοπωλειο ανταλλακτικων και την αυξηση των τιμων σε οτι εχει να κανει με τη θεα. Ειχαν απλωθει και στην Ελλαδα τοτε. Δε βρισκω λογο να το ειχε βγαλει απο το μυαλο του. Ο τωρινος μηχανικος του πατερα μου, ηταν ο ''μικρος'' τοτε, οποτε και θα ρωτησω την αποψη του πρωτη ευκαιρια.
Γνωρίζω ότι στα μέσα της δεκαετίας του '90 ήδη οι Usine Chapron Cabriolet ξεκίνησαν να αλλάζουν χέρια για αστρονομικά ποσά. Το αναφέρει στο βιβλίο "The Ultimate Classic Car " ο γκουρού της αγοράς κλασσικών αυτοκινήτων Quentin Wilson το 1995 (το έχω το βιβλίο, για αυτό...).
 
Top Bottom