Je ne vais pas mentir, les Citroën me partagent. Autant les chefs d’œuvre et les mythes de la marque m’en touchent une sans vraiment faire bouger l’autr
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Je ne vais pas mentir, les Citroën me partagent. Autant les chefs d’œuvre et les mythes de la marque m’en touchent une sans vraiment faire bouger l’autre, autant j’éprouve une certaine fascination pour les Citroën de la « mauvaise » époque. Oui, oui, je suis de ceux capables de snober une DS cabriolet Chapron pour être littéralement scotché par une belle BX 19D, une ZX, ou une XM. D’ailleurs en parlant de ça, aujourd’hui on m’a enfin proposé une belle Citroën XM 2.0 litres injection de 1989. Alors si vous avez quelques minutes, c’est le moment de sortir la tasse de café et de vous poser car on va enfiler la casquette pour aller jouer les ministres à pas cher !
La Citroën XM : Fail mais symbole fort
Vous l’aurez deviné, aujourd’hui on va parler Citroën XM. Bon je ne vais pas écrire une encyclopédie, mais faut savoir que le vaisseau amiral de la marque aux chevrons tire sa genèse au début des années 80. A cette époque, la
CX lancée en 74 avait encore quelques années devant elle, mais il ne fallait pas non plus trainer pour entamer le développement de sa descendante.
Faut dire qu’en face les concurrents commençaient à sérieusement renouveler leurs gammes, et que les berlines françaises bien que toujours dans le coup trahissaient de plus en plus leur âge. Il ne faut pas non plus oublier qu’à l’époque PSA ne va pas très bien, Talbot est enterré, Citroën est au bord de la faillite, et Peugeot vivote en attendant la 205. Bref, le feu vert était donné aux ingénieurs pour attaquer le développement stratégique de celle qui devait représenter le futur haut de gamme de la marque.
Du coté de Citroën les consignes de Xavier Karcher (nommé directeur en 1979) étaient claires, il fallait frapper un grand coup. Pour lui ce qui faisait l’âme de la marque, c’était son originalité associée à sa technologie. C’est d’ailleurs dans cette optique que pour le projet Y-30, la copie de Bertone dessinée par le Belge Marc Deschamps fut privilégiée à la proposition des stylistes maison de Vélizy, cette dernière jugée trop proche de la CX.
C’était acté, celle qui allait s’appeler XM hériterait d’un style fort, très fort, en totale rupture avec ce qui se faisait. Dans la tête des designers ça devait être du genre : « Attendez, les mecs vous êtes pas prêts ». Mais elle allait aussi se démarquer par sa technique avec le développement d’une suspension hydropneumatique pilotée par électronique. Son petit nom : « hydractive », et avec un bagage pareil il était évident que sur la route ça allait ramoner sévère.
Sauf que voilà, malgré la centaine de prototypes, les quatre années de travaux, et une campagne de tests largement médiatisée, la fin du développement fut quelque peu bâclée. La faute aux rumeurs annonçant la sortie imminente de la nouvelle grande Renault (Safrane). C’est un peu dans l’esprit « vite fait mal fait » que fut présentée la XM le 23 Mai 1989 lors d’une convention à Lyon.
Alors si l’engouement était bien présent ce jour-là, les futurs clients ne le savaient pas encore, mais ils allaient vite déchanter (comme les concessionnaires invités ce jour-là…). En effet, lancés avec le 2.0 litres injection ou le V6 PRV 3.0 litres développant respectivement 130 et 170 ch pour deux niveaux de finitions (« Harmonie » et « Ambiance »), les premiers exemplaires jouissaient d’une fiabilité cocasse. On ne va pas se mentir, les premières Citroën XM relevaient plus du bricolage de Rolland, bourré à 7 heures du mat’ dans son garage, que d’un grand constructeur. À cela il fallait aussi ajouter que le look XM dans la veine de la BX était loin de plaire à tous.
Ça, sur le segment H (berlines haut de gamme), bah ça ne pardonne pas, et même si la Citroën XM jouissant d’une excellente critique ainsi que des titres de « plus belle voitures de l’année 1989 » puis de « voiture de l’année 1990 » et de « meilleure tractrice 1990 » le succès commercial du lancement retomba vite.
Et il faudra attendre deux ans pour que la plupart des problèmes soient résolus. Sauf que le mal était déjà fait et que malgré une gamme complète proposant un break (fabriqué par Heuliez à partir d’Octobre 1991), et de nombreuses mécaniques diesel ou essence, la mayonnaise XM ne reprit jamais réellement.
À cause de ce revers, elle ne fut pas non plus directement importée aux États-Unis, marché pour lequel elle avait été prévue, bref c’était la grosse boulette. Restylé en 1994, le vaisseau amiral prendra sa retraite en 2000, sans jamais avoir atteint ses objectifs. Environs 330.000 exemplaires furent produits par les usines de Rennes et Cerizay. Bien loin de la concurrence étrangère qui flirtait ou dépassait le million d’unités écoulées.
Alors oui la Citroën XM est un échec commercial, et oui elle s’est très vite retrouvée avec l’image has been qui collait à la peau de Citroën dans les années 90. Raillée et s’enfonçant peu à peu dans les tréfonds de l’occasion. Mais avec beaucoup de recul et un brin de nostalgie, bah cette caisse c’est un sacré symbole. Et probablement la dernière grande berline Française à dégager quelque chose d’aussi fort, et à avoir pu marcher sur les plates-bandes des allemandes en offrant autant d’originalité.
En parlant de ça j’ai encore un souvenir ému de Ronin, de cette course poursuite absolument géniale opposant la Citroën à une Audi S8. Ah purée que ça avait de la gueule dans les rues de Nice ! C’est aussi le genre de caisse qui a marqué les esprits, de par son look barré ou ses qualités. Finalement, aujourd’hui tout le monde connait la XM. Bref, la grosse Citron, emplie de culture représente beaucoup de choses, c’est pour ça qu’on va s’y intéresser de plus près.
Extérieur : Sous acide, mais tellement stylée
En voilà une qui revient de loin ! Faut dire que la Citroën XM, à l’instar du reste de la gamme de l’époque jouit d’un design « pas facile ». Chez Bertone on avait dû y aller fort sur le Limoncello ou les acides pour oser proposer cette espèce de grosse BX poussée à l’extrême. Ou alors c’était un concours interne à celui qui dessinerait la caisse la plus « what the fuck » possible.
Bref, posez-vous cinq minutes, regardez, et imaginez une seconde l’effet qu’a dû faire cet ovni lorsqu’il a été lâché au milieu d’un segment aussi créatif que les 6 dernières générations de Golf. Et le pire c’est que la Citroën XM, bah on lui avait décerné le prix de la plus belle caisse de l’année en 1989. Faut dire qu’à l’époque on mettait plus de vin que de bœuf dans le Bourguignon, et que les décisions se prenaient entre deux clopes et trois verres de Sancerre.
En fait c’est le prix de la plus grosse paire de testicules qu’il aurait fallu décerner à la marque aux Chevrons. Alors certes on les savait un peu siphonnés sur les bords, et certes, CX, BX, et compagnie avaient préparé le passage. Mais là, on n’était pas prêts. Et c’est un peu ce qui a mené à sa perte cette génération. Trop c’est trop, la XM était à la BX ce que le triple cheese est au hamburger, et la grosse Citroën flirtant avec l’indigestion s’est rapidement démodée pour hériter de l’image « papy béret » de sa petite sœur.
À cela il faut aussi rajouter le fait que ce design clivant, façon centre Pompidou, a pour bon nombre été aussi facile à digérer que des fajitas un peu chargées. Mais voilà, le temps passe, les mœurs et les gouts évoluent. La gitane et le cubi de rouge laissant place au Yoga et au Tofu, il semblerait que la XM sorte de l’ombre.
Trente piges plus tard qu’est-ce que ça donne ? Bah, je risque de ne pas être très objectif. Faut dire que bercé dès mon plus jeune âge par le velours marron de la BX parentale, j’ai toujours été admiratif des lignes de la XM. Pour moi la grosse Citroën cultive à merveille les gênes de la marque en s’inspirant du décalage de ses ainées tout en créant sa propre identité pour s’intégrer à son époque.
Profil ramassé façon TGV, cul massif, rondeurs absentes, larges surface vitrées, la XM dégage un certain dynamisme, faisant voler en éclats les standards de la berline tricorps et masquant parfaitement ses dimensions généreuses (4,76m de long pour 1,79m de large et 1,39m de hauteur). Trente ans plus tard, je trouve même que la XM répand beaucoup de fraicheur par son audace stylistique. Chaque ligne, chaque proportion, chaque arrête, contribuent à apporter un coté futuriste bien de chez nous.
Faut dire qu’à l’époque un vent de modernité, de progrès soufflait encore sur la France, et la Citroën XM se voulait être un porte-drapeau de cet état d’esprit. Que ce soient les 12 vitres extérieures, le bandeau de feux arrière, les petits phares avants profilés, les inserts en plastiques anthracites, ou les jantes pleines (option), la XM regorge de détails qui s’articulent pour donner la sensation d’avoir un produit de pointe sous les yeux.
Mais la grande berline n’en oublie pas pour autant les clins d’œil au passé, à l’image du décrochement formé par la ligne de caisse qui rappelle la SM (et ce n’est pas le seul). Finalement, le comble pour cette caisse, c’est d’avoir eu une approche futuriste, très avant-gardiste, pour finalement souffrir de l’image de voiture du troisième âge.
Personnellement, la Citroën XM me fait plaisir à voir. Je la trouve plutôt élégante, surtout dans cette teinte gris Dolmen…, voire même belle (mince le jury n’avait peut-être pas tort) ! Regardez-là on dirait un concept car ! Mais je sais qu’à l’instar de nombreux objets de design purs et durs, elle cultive clivage et incompréhension.
Intérieur : “Je suis Française monsieur !”
Passons à l’habitacle de notre Citroën XM. L’ouverture de porte à la sonorité feutrée très germanique annonce la couleur. Noir, c’est noir. Bon je vais pas mentir l’habitacle de cette XM rayonnant de gaité me donne envie de me coller deux coups de douze. En revanche, cette sobriété fait sérieux, et malgré tout, j’ai une irrésistible envie de me jeter à bord.
Pourquoi ? Parce qu’en France on savait y faire et que ce cocon cultive un certain sens de l’accueil, vaste, lumineux et visiblement sacrément confortable. Malgré ce côté « full black » je n’ai pas le sentiment d’être reçu dans une cellule monacale à grands coups de fouets, et je n’en attendais pas moins d’un haut de gamme Citroën. Coté design, c’est dans la veine de l’extérieur : unique en son genre. Avec pour principaux responsables, le volant monobranche, le mobilier massif regroupant les commandes autour du chauffeur, et les fauteuils pour le moins statutaires.
Au rayon des points positifs qui ne vous échapperont pas, il y a évidemment la présentation très ministérielle de l’ensemble, mais surtout l’équipement que l’on pourra qualifier de généreux. Hormis les allumes cigares et cendriers indispensables pour passer un bon moment, la Citroën XM regorge de petites attentions. Par exemple sur notre finition « Ambiance » du jour, on retrouve le chauffage/climatiseur régulé, un écran d’informations, les vitres et sièges électriques, un système audio à 6 hauts parleurs (pour profiter des meilleurs titres de Serge Gainsbourg) avec radio RDS (rare en 89 !), ainsi que la fameuse 13eme vitre qui permet de séparer l’habitacle du coffre (histoire de ne pas prendre froid). Ça, j’avoue c’est la méga classe !
À cela on pouvait rajouter quelques options telles que le garnissage en cuir, les commandes audio au volant, les sièges chauffants, les boiseries, le téléphone etc… Autant dire que pour l’époque c’était très bien et qu’encore aujourd’hui ça fait son petit effet.
En revanche, si l’intérieur est luxueusement doté et globalement qualitatif, faut bien avouer que certaines finitions sont aussi terroir qu’un Pot-au-feu servit le midi d’un dimanche d’hiver. En bonne Française la Citroën XM se dote de nombreux plastiques dignes des pires jouets made in China. À la rigueur si cela n’avait concerné que quelques éléments mineurs j’aurais laissé passer, mais ce n’est pas le cas. Entre la console centrale et la planche de bord, les amoureux de « toc toc » auront de quoi s’occuper quelques heures. Et il en va de même pour les ajustements qui n’en sont tout simplement pas. Pour une voiture à la politique tarifaire ambitieuse, c’est fâcheux.
Bon d’accord, je force la caricature, m’enfin mettez un bon vieux e34 ou une W124 à coté et vous comprendrez ou je veux en venir. Vous trouverez ça un peu dommage avant de relativiser. Car après tout, notre Citroën XM est Française et globalement cet habitacle est aussi cool qu’une cravate rouge sous costume trois boutons gris !
Mécanique : Moulin rustique pour châssis de pointe
Sous le capot de notre Citroën XM loge le sublime PRV… En fait non pas du tout, il s’agit du quatre cylindres d’origine Peugeot que l’on retrouvait un peu partout. Son petit nom ? XU10J2, il s’agit d’un bloc fonte de 1998 cm3 aux cotes carrées (alésage et course de 86mm) surplombé d’une culasse alu 8 soupapes à arbre à cames en tête.
Avec une puissance de 130ch à 5600trs/min pour un couple de 180nm à 4800trs/min on ne peut pas dire qu’il soit taillé pour verser dans le crémeux. On s’attend plus à ce qu’il soit typé mécanicien ferroviaire à la rotonde de Grigny, que serveur chez Bocuse. Cela dit, associé à une boite 5 vitesses assez courte, il entraine les roues avant de notre grosse Citroën sans broncher. Mais sans panache non plus.
Le 0-100km/h en 11s et le 400m départ arrêté en 17,6s en sont témoins. Bon après on ne va pas se moquer parce que fondamentalement la concurrence ne faisait pas mieux à puissance égale, et aidée par son Cx de 0,28, la Citroën XM 2.0i était largement capable de pointer à 200 chrono.
Si le moulin de notre XM 2.0i peut sembler bien rustique, pour ce qui est des trains roulants, ce n’est pas la même. Notre vaisseau se voit équipé d’une direction et d’un freinage à assistance hydraulique tout deux raccordés sur le circuit de la suspension.
En parlant de freinage, celui-ci est assuré deux disques ventilés de 276mm à l’avant et deux disques pleins de 224mm à l’arrière. Le tout pincé par des étriers flottants étroitement surveillés par l’ABS. Concernant la liaison au sol, on observe des éléments classiques avec un train avant pseudo McPherson et un train arrière à bras tirés. Evidement on retrouve une barre stabilisatrice à chaque essieu. En revanche la suspension inaugure le système de pointe « hydractive ». Pour faire simple, il s’agit d’une suspension hydropneumatique classique de la marque, gérée par sept sphères ainsi qu’une pompe haute pression.
Cela dit, la grosse nouveauté c’est que la suspension « hydractive » est pilotée électroniquement grâce à plusieurs capteurs reliés à un calculateur. Ainsi elle est en mesure de jongler quasi instantanément entre un amortissement souple ou ferme au gré du profil de la chaussée et du type de conduite. Le gros avantage de cette suspension étant de garantir l’assiette, de maintenir le roulis et le contact des roues sur la chaussée. Il en ressort en théorie une tenue de route et un comportement de très haut vol sans pour autant nuire au confort des occupants.
Ce système vous offre aussi la possibilité de passer en mode dynamique (sport) via une commande située à gauche du levier de vitesses. Ce qui aura pour effet de verrouiller l’amortissement en position ferme. Bien évidement vous pouvez aussi ajuster la hauteur de caisse selon quatre niveaux : haute, intermédiaire, normale, ou « stance » (réglage situé à droite du levier de vitesses). Et si nous allions voir ce que ça donne sur la route ?