Οι Πρωτοπόροι της Αυτοκίνησης

Από τα αυτοκίνητα-μηχανές περνάμε σιγά-σιγά στα αυτοκίνητα-υπολογιστές... Το επίκεντρο της αυτοκίνησης είναι πλέον η τεχνολογική εξέλιξη του αυτοκινήτου και όχι ο άνθρωπος-οδηγός ο οποίος, στο όνομα της ασφάλειας και της προστασίας του περιβάλλοντος, μπαίνει σιγά-σιγά στο περιθώριο ως άνθρωπος-επιβάτης. Κάποιες μεγάλες εταιρείες κυρίως, διαφημίζονται με εξέχουσα κομπορρημοσύνη ότι ήταν πάντα οι πρωτοπόροι στις καινοτομίες που καθόρισαν την αυτοκίνηση σήμερα σε θέματα ασφάλειας, επιδόσεων, οικονομίας και άνεσης. Είναι όμως έτσι?

Ποιοι ήταν άραγε οι πραγματικοί πρωτοπόροι που σκέφθηκαν, εργάστηκαν σκληρά και εισήγαγαν τις καινοτομίες που διαμόρφωσαν την αυτοκίνηση? Πως εξελίχθηκε/μεταβλήθηκε η φιλοσοφία και ο στόχος των αυτοκινητοβιομηχανιών τις τελευταίες δεκαετίες? Είναι ένα ερώτημα που σίγουρα σηκώνει πάρα πολύ συζήτηση και χαρακτηρίζεται από τη "σύγκρουση" πολλών διαφορετικών απόψεων.

Ελπίζω αυτό το θέμα να είναι χρήσιμο για τους εξής λόγους: Πρώτον εγκυκλοπαιδικούς, να μάθουμε πολλές σημαντικές πληροφορίες για την ιστορία του αυτοκινήτου (και της Citroen!), δεύτερον για λόγους ιστορικής μνήμης (και σε πολλές περιπτώσεις, αποκατάστασης αυτής της μνήμης) για εκείνους που πραγματικά ονειρεύτηκαν και μόχθησαν για μία καλύτερη αυτοκίνηση και τρίτον, ίσως μπορέσουμε να αντιληφθούμε ποιο θα πρέπει να είναι πραγματικά το μέλλον της αυτοκίνησης, ποιοι οι πραγματικοί στόχοι της, μακριά από τα στυγνά συμφέροντα του αέναου κέρδους που, κακά τα ψέματα, "αποστείρωσαν", κατά τη γνώμη μου, την αυτοκίνηση από την "οδηγοκεντρική" της διάσταση και την παραφόρτωσαν με περιττές πολυτέλειες...
 

Comments

Μεταβάλλεται αναλογα με την ταχύτητα! Στις μεγαλες ταχύτητες πιο βαρύ και στις μικρές πιο ελαφρύ !!! Δηλαδή πιο ελαφρύ στο παρκάρισμα και πιο βαρύ και ακριβές στις μεγάλες ταχύτητες!!
και μάλιστα το φοβερό είναι ότι το ντιραβί των CX και sm το κάνει με αμιγώς υδραυλικό τρόπο, χωρίς ηλεκτρονικά, όπως οι άλλες εκδοχές μεταβλητής υποβοήθησης
 
Nίκο, μια αμιγώς 'υδραυλική' εκδοχή της ακτιβά, ετοίμαζε η σιτροέν ήδη από το '56. 5 μήνες αφού κυκλοφόρησε η ντεές, έφτιαξαν 6 πρωτότυπα που κάλυψαν πάνω από 6000 χλμ, με σύστημαμ περιοσρισμού των κλίσεων στις στροφές. Μέχρι το '68 πειραματίστηκαν, με βασικό πρόβλημα να είναι η πολύ 'σκληρή' ανάρτηση.

αυτήν την τεχνολογία χρησιμοποίησε αργότερα στην ακτιβά, συνδθασμένη όμως με υπολογιστές.

δύο ντεές του '56 να στρίβουν με την ίδια ταχύτητα, η μ'ια έκδοση παραγωγής, η άλλη πρωτότυπο με το σύστημα που είπα παραπάνω.
View attachment 12465View attachment 12466
την ταχύτητα της δε'υτερης μπορείς να την 'δεις' από την παραμόρφωση των ελαστικών
:helllo:Και να πω για άλλη μια φορά ότι αυτές οι πληροφορίες επιλέγονται για να αποτελέσουν, ίσως, τροφή για σκέψη, ανταλλαγή απόψεων και γνώσεις! Εγώ προσωπικά γνωρίζω και θυμάμαι ελάχιστα, απλώς ό,τι "ψάρευα" από τα περιοδικά κλασσικών αυτοκινήτων και το ίντερνετ... Να ρωτήσω σε αυτό το σημείο ότι και στην SM Sport με τα 380 άλογα, ή και σε άλλα πρωττότυπα της SM, δεν ίχε επίσης δοκιμαστεί ένα τέτοιο σύστημα? (τόσο αυτό της DS, όσο και πιθανώς της SM τα είχα ξεχάσει εντελώς!).
 
για sm δεν γνωρίζω κάτι... νομίζω ότι στην προ των ηλεκτρονικών εποή δεν κατάφερε η σιτροέν να λύσει το πρόβλημα της άνεσης με αυτό το σύστημα...

κάτι ανάλογο χρησιμοποίησε και η μπράμπαμ το 1981 όταν απαγορεύτηκανν τα κινούμενα σκερτς στην φ1. υδροπνευματική με περιορισμό των κλίσεων των στροφών (χωρίς υπολογιστές)
 
:helllo:Και να πω για άλλη μια φορά ότι αυτές οι πληροφορίες επιλέγονται για να αποτελέσουν, ίσως, τροφή για σκέψη, ανταλλαγή απόψεων και γνώσεις! Εγώ προσωπικά γνωρίζω και θυμάμαι ελάχιστα, απλώς ό,τι "ψάρευα" από τα περιοδικά κλασσικών αυτοκινήτων και το ίντερνετ... Να ρωτήσω σε αυτό το σημείο ότι και στην SM Sport με τα 380 άλογα, ή και σε άλλα πρωττότυπα της SM, δεν ίχε επίσης δοκιμαστεί ένα τέτοιο σύστημα? (τόσο αυτό της DS, όσο και πιθανώς της SM τα είχα ξεχάσει εντελώς!).
Στην SM είχαν δοκιμάσει να βάλουν αερόσακο στη θέση που ήταν το ντουλαπάκι. Το έχω δει σε κάτι βιντεάκια με δοκιμές, crash test κλπ.
 
Πρώτο αυτοκίνητο με ελαστικά ¨Ράντιαλ¨ : To Citroen 2CV 1948
https://en.wikipedia.org/wiki/Radial_tire

Πρώτο αυτοκίνητο με ζάντες από ανθρακονήματα : Η Citroen SM το 1970
Πρώτο αυτοκίνητο με αισθητήρες βροχης υαλοκαθαριστήρων: Η Citroen SM το 1970

Πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με δισκόφρενα : Η Citroen DS το 1955
https://en.wikipedia.org/wiki/Disc_brake
 
Πρώτο αυτοκίνητο "hatchback" δηλαδή με 5η πόρτα στο χώρο αποσκευών : To Citroën 11CV Commerciale του 1938. Η Renault αυτοδιαφημίστηκε σαν πρωτοπόρος στα "hatchback", με το R4 το 1961 και το R16 το 1965, αλλά ήταν απλά αυτή που καθιέρωσε τον συγκεκριμένο όρο.
"https://en.wikipedia.org/wiki/Hatchback

H ίδια ιστορία και στα MPV/Πολυμορφικά. Πρώτο μπορεί να θεωρηθεί το Stout Scarab του 1930, η Renault τα καθιέρωσε με το Espace του 1984, ένα σχέδιο του Fergus Pollock,της Chrysler / Simca, το οποίο δεν αξιοποίησε η Peugeot/ Citroen όταν αγόρασε τη φίρμα το 1978. Η Renault, με τη βοήθεια του Ελληνα σχεδιαστή Αντώνη Βολάνη το μετέτρεψε σε δική της επιτυχία.
https://en.wikipedia.org/wiki/Minivan

Πρώτο αυτοκίνητo με εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα, το DKW "Front" series του 1931. Γενική αποδοχή της συγκεκριμένης διάταξης κινητήρα, έγινε με το Mini του 1959. (Πάλι Ελληνας σχεδιαστής, ο ¨Αλεκ Ισιγόνης)
https://en.wikipedia.org/wiki/Transverse_engine
 
το θυμάμαι από τους 4τ το άρθρο του Σετραητ.

Πέρα από τις απόψεις οι οποίες έχουν το κύρος της αυθεντίας και οποιαδήποτε αντίθετη άποψη από έναν απλό εραστή της αυτοκίνησης, ακόμα και καλά τεκμηριωμένη δεν έχει πολύ τύχη, το άρθρο εμπεριέχει και πληροφορίες, οι οποίες είναι απλά ψευδείς.
-το πρώτο χαμηλό προφίλ ραντιαλ μαζικής παραγωγής δεν είναι αυτό του 1977.
-η τετρακίνηση, σε ιαπωνικές παραγωγές είχε περάσει σε μαζική παραγωγή πριν την Άουντι.
-Με τον οποιοδήποτε ορισμό της 'μαζικότητας', σε καμιά περίpτωση τα 2,5εκατ GS δεν μπορουν να θεωρηθούν 'μαζικά', χωρίς να θεωρηθούν μαζικά και το 1,5 εκατ DS
 
Oι επτά δημιουργίες της Lancia που έφεραν κάτι εντελώς νέο στον κόσμο της αυτοκίνησης.

 
το θυμάμαι από τους 4τ το άρθρο του Σετραητ.

Πέρα από τις απόψεις οι οποίες έχουν το κύρος της αυθεντίας και οποιαδήποτε αντίθετη άποψη από έναν απλό εραστή της αυτοκίνησης, ακόμα και καλά τεκμηριωμένη δεν έχει πολύ τύχη, το άρθρο εμπεριέχει και πληροφορίες, οι οποίες είναι απλά ψευδείς.
-το πρώτο χαμηλό προφίλ ραντιαλ μαζικής παραγωγής δεν είναι αυτό του 1977.
-η τετρακίνηση, σε ιαπωνικές παραγωγές είχε περάσει σε μαζική παραγωγή πριν την Άουντι.
-Με τον οποιοδήποτε ορισμό της 'μαζικότητας', σε καμιά περίpτωση τα 2,5εκατ GS δεν μπορουν να θεωρηθούν 'μαζικά', χωρίς να θεωρηθούν μαζικά και το 1,5 εκατ DS
Όντως, αν το ψειρίσεις βρίσκεις μερικά ακόμα μαργαριτάρια, όπως η πρόβλεψη ότι η υπερτροφοδοσία στους βενζινοκινητήρες ήταν μια σύντομη ατυχής περιπέτεια (τώρα πια σχεδόν δεν υπάρχουν στην αγορά ατμοσφαιρικοί βενζινοκινητήρες), και ότι το Range Rover ήταν εξαρχής πολυτελές (τουλάχιστον τα 10 πρώτα χρόνια της ζωής του ήταν ένα εξαιρετικά λιτό εργαλείο, ένα λίγο πιο πολιτισμένο Land Rover, με πλαστικά καθίσματα και επενδύσεις πατωμάτων, για να ξεπλένεις τη βρωμιά με τη μάνικα).
Τον LJKS τον διάβαζα στο CAR στις αρχές της δεκαετίας του '90. Είχε ιδιαίτερες απόψεις σε πολλά πράγματα, δεν σημαίνει ότι πρέπει να τις ασπαστούμε υποχρεωτικά.
 
Last edited:
Top Bottom