Ανάμιξη LHM διαφορετικών τύπων.

[Giorgos_81]

Εγώ πάλι που είμαι άσχετος, νομίζω πως όλα τα μαρκούτσια για υδραυλικά τιμόνια, έτσι λεία είναι από μέσα.
Κάτι άλλο που θυμήθηκα, αυτά τα μαρκούτσια είναι για πίεση περί τα 150 - 180 bar, το γράφει και στο καινούριο άλλωστε, οπότε για να αντέχουν έχουν από μέσα μια στρώση πλαστικό, και απ'έξω έχουν πλέγμα που καλύπτεται με προφανώς άλλη μια στρώση λάστιχο, γι'αυτό και φαίνονται "λαστιχένια", αλλά εσωτερικά είναι πλαστικό και εύκαμπτο, ώστε να παίρνει καμπύλες και να μπορεί να κινείται.
Η δε τυπική πίεση ενός συστήματος υδραυλικού τιμονιού, απ'το λίγο που έψαξα, βρήκα πως παίζει από 50 ως 90-100 bar, πολύ λιγότερο από τα 145-175 bar του υδραυλικού κυκλώματος της ανάρτησης/φρένων.
...............................

Τα μαρκούτσια, είναι "αγωγοί" ρευστών, και χρησιμοποιούνται σε σημεία όπου απαιτείται ελευθερία κίνησης. Αλλιώς, ένας μεταλλικός αγωγός, είναι πιο ασφαλής, θεωρητικά άφθαρτος και αντέχει και μεγαλύτερες πιέσεις και μεγαλύτερους χρόνους.

Συνεπώς, όπως όλοι οι αγωγοί, προκειμένου να μην παρουσιάζουν τριβές, άρα αντίσταση στην ροή, είναι, ας το πούμε έτσι, λείοι εσωτερικά. πχ για παράδειγμα, κάποτε, ( ίσως και τώρα ), οι κάγκουρες, κάνουν "ροϊκή" αναβάθμιση στους κινητήρες τους, που σημαίνει ότι λειαίνουν τα εσωτερικά των αυλών εισαγωγής για να μειώσουν τις αντιστάσεις - τριβές - στροβιλισμούς. Φυσικά, αυτό ισχύει σε κάποια παλαιότερα "τεμάχια" αυλών πχ εισαγωγής, όταν ακόμα ήταν αδούλευτα χυτά. Πλέον, με τα πλαστικά τεμάχια, ή κάποια χυτά πιεσεως, τα φινιρίσματα είναι εξαιρετικά, και ουδεμια αναβάθμιση παίρνουν.

Το δεύτερο σημείο προσοχής στα μαρκούτσια, όπως και σε καθε αντίστοιχο αγωγό, είναι η αντοχή στην πίεση λειτουργίας. Και καθε ένα, εφόσον ειναι ποιοτικό, αναγράφει και τις ασφαλείς πιέσεις, όπως και σε άλλα, και τις θερμοκρασίες, αν αυτό είναι απαραίτητο. Σε μερικά, απλώς αναγράφεται το DIN, ή η αντίστοιχη προδιαγραφή. Σημειώνουμε ότι , οι πιέσεις είναι "λειτουργίας", μια και οι μεγιστες - ελέγχου, είναι συνήθως 1,5 φορά παραπάνω. Αυτό γίνεται για να εξασφαλιστεί η σωστή ανταπόκριση / καλυφθούν ατέλειες της παραγωγής, κλπ., μια και δεν ελέγχεται καθε τεμάχιο, αλλά, ενδειτικά στατιστικά τμήμα της παραγωγής.

Και η τυπική παραγωγή, είναι ο εσωτερικός σωλήνας, πλέγμα ενίσχυσης, και μετά εξωτερική επικάλυψη.

 

[Giorgos_81]

.........
Ερώτηση προς τον φίλο Giorgos: υπάρχει περίπτωση ο κύλινδρος του υδρ. τιμονιού που έχει τα δυο σωληνάκια από την ίδια πλευρά, να είναι μονής ενέργειας?
Και να κάνει επαναφορά με εσωτερικό ελατήριο?
Ο κραδασμός εμφανίζεται μόνο κατά το στρίψιμο αριστερά, οπότε και εκτείνεται ο κύλινδρος, δηλ. μπαίνει υγρό, ενώ είναι ελάχιστος στο στρίψιμο δεξιά, οπότε και "μαζεύει" ο κύλινδρος.
Και στο Ξαρά ίδια διάταξη έχουν τα σωληνάκια: Και τα δυο απ'την ίδια μεριά.

Οι κύλινδροι κίνησης - ( υπηρετικοί μηχανισμοί - servo mechanisms ), , χρησιμοποιούνται σε διάφορες εφαρμογές, και κάθε μία εξετάζεται / αναλύεται / σχεδιάζεται ώστε να εξυπηρετεί έναν σκοπό.

Παραδείγματα. Ενα υδραυλικό ασανσέρ, σε πάει στον 6ο όροφο, όσο έχει παροχή ενέργειας. Αν αυτή σταματήσει, με εκτόνωση, μπορεί να επιστρέψει στο ισόγειο, με εκτόνωση της πίεσης στον οδηγητικό κυλινδρο. Ενα σύστημα προσγείωσης αεροσκάφους, μπορεί να κατέβει με βαρύτητα, αν χάσεις τα υδραυλικά, αλλά, δεν ανασύρεται ( gear up ), αν δεν έχεις υδραυλικά. Συνεπώς, καθε εφαρμογή, σχεδιάζεται στις δικές της συνθήκες.

Σε έναν υπηρετικό μηχανισμό υποβοήθησης κινησης σε ένα εύρος διαδρομης, που στο 80 % ( αυθαίρετο ) παραμένει σε μια μεση θέση ( όπως είναι το σύστημα διεύθυνσης όταν οδηγούμε ευθεία ), δεν θα έλεγα ότι δεν έχει τον σχεδιασμό να επιβάλει πίεση και από τις δύο διαφορετικές πλευρές , ώστε να εκτελεί κινησεις από ουδέτερη θέση προς ολική δεξιά ή επάνω, ή ολικη δεξιά ή κάτω. Και αν επιλέξουμε να ειναι με προφόρτιση στην μία ακραία πλευρά, πχ δεξιά με την ισχύ ενος ελατηρίου, και να οδηγείται στην πλήρη αριστερά, με παροχή υδραυλικής ( ή άλλης ) ισχύος υπερνικώντας την αντισταση του ελατηρίου, φυσικά και γίνεται, αλλά μετά από πολλές ώρες εργασίας, ο τόνος ( ένταση ) του ελατηρίου θα ασθενήσει, σύν ότι για την ουδέτερη θέση, θα απαιτείται ισχύς. Ενώ με την παροχή πίεσης, έχουμε πάντα τον αυτό τόνο, σε όλη την διάρκεια της υπηρεσίας.

Συνεπώς ένα τέτοιο σύστημα, θα ήταν αποτυχία. Σε κάποιες άλλες όμως εφαρμογές, όπου απαιτέιται μια στις τόσες μια κίνηση, θα μπορούσε το ελατήριο να εξασφαλίζει την μια θέση, στην πλήρη έκτασή του ( αφόρτιστη ), και να εφαρμοζεται πίεση για την υπερνίκηση όταν χρειαστεί. Αλλά, και σε μια τέτοια περίπτωση, γιατί να μην επιλέξουμε ένα σύστημα αδράνειας - βαρύτητας, αντί ένος πολυπλοκότερου συστήματος με ελατήριο ?

Αρα, ΙΜΟ, από σπουδές - εμπειρία - σχεδιασμούς συστημάτων, πιστεύω απόλυτα ότι τα σωληνάκια, εφαρμόζουν πιέσεις εναλλακτικά στις δύο πλευρές. Πίεση από την μία, εκτόνωση από την άλλη. Και τουμπαλιν.

Το ότι κάνει τον κραδασμό κατα την μία κίνηση, μπορεί να είναι λόγω παροχής προς την πλευρά αυτή, αλλά και το αντίστροφο, λόγω αντίστασης εκκένωσης της άλλης πλευράς κατα την κινηση αυτή.

Κάνε ένα διάγραμμα, κυλινδρο, σωληνάκια, και σημείωσε που μπήκε το καινούργιο. Μόνον έτσι θα εντοπίσεις, πρακτικά, εκτός και αν αρχίσεις με μανομετρα να βλέπεις τις πιέσεις της καθε πλευράς.

Και, .......τα ξαναλέμε.

 

[zach8]

Μμμμ...μάλιστα, ναι σωστά, η αλήθεια είναι πως δεν κατέχω τον σχεδιασμό του κυλίνδρου τους, και στο Docbackup δε γράφει τίποτα, ούτε και βρήκα οτιδήποτε για αυτούς τους κυλίνδρους στο ιντερνέτ, γι'αυτό και απόρησα. Ευχαριστώ για τις γνώσεις. Θα μεταβεί ο φίλος με τ'αυτοκίνητο στην αντιπροσωπεία σε καναδυό μέρες, να βάλει υγρό στο A/C, και θα τους πει και για το υδρ. τιμόνι, μπας κι έχουν γνώση.

 

[xantiamanolis]

Δεν κατανοώ τι εννοείς.

Λέω κάτι, αν εννοείς αυτό. Αν το πρεσσάρισμα, είναι σε οιοδήποτε σημείο, όλα τα σημεία του μεταξύ βαλβίδων, εξαρτημάτων, μειωτήρων φουσκών, κλπ, έχουν την αυτή πίεση.

Και θα συμπληρώσω.

Χωρίς σχηματικό διάγραμμα, όπου εμφαίνονται όλα τα μέρη, ακρη δεν θα βγάλει κάποιος. Με περιγραφές που διαφορετικά κατανοεί ο κάθε αναγνώστης, ακρη δεν βγαίνει.

λιγο καθυστερημενα θα σου πω τι εννοω......συμφωνα με το εργοστασιο βαζεις μια σωληνα λαστιχενια υψηλης πιεσης περιπου 40 ποντους υποθετικο το νουμερο του μηκους και εμεις μεγαλωνουμε τον ελαστικο σωληνα πιεσης στους 50 ποντους και δε το πρεσσαρουμε στα 2 ακρα αλλα αλλους 5 ποντους απο το ακρο πιο μεσα στην μεταλλικη σωληνα και στις 2 ακρες ετσι ωστε το συνολικο εξωτερικο μηκος να παραμεινε στις εργοστασιακες διαστασεις εχει να κανει .....?

 

[zach8]

Ναι, σωστή σκέψη, ο μαρκουτσάς μέτρησε το μήκος του σωλήνα μαζί με τα "καλυμμένα" τμήματα από το πρεσαριστό. Οπότε δεν υπάρχει θέμα να μπήκε πιο κοντός σωλήνας. Ή πιο μακρύς. Το μήκος είναι απολύτως το ίδιο. Μια άλλη ιδέα με είπε ωστόσο ένας άλλος φίλος που γνώρισα εδώ Θεσσαλονίκη, που έχει κι αυτός ένα GSA 1,3/5τάχυτο, μπας και είναι το φίλτρο αναρρόφησης του LHM φραγμένο, και αν το καθαρίσουμε μπας και γίνει κάτι, και μου πήγε το μυαλό πως ίσως να έχει δίκιο, καθώς όταν το'βαλα μπρος τ'αυτοκίνητο μετά την αλλαγή, και πριν το σηκώσω, θεώρησα πως είχε αρκετό LHM μέσα στο δοχείο, αλλά όταν το σήκωσα, είδα πως η στάθμη ήταν σχεδόν τελειωμένη. Μιας που δεν είχα κανονικές τάπες για τα ανοίγματα, να μη φεύγει LHM, παίζει να έπεσε αρκετά η στάθμη, και τυχόν σκουπίδια να πήγαν στο φίλτρο της αναρρόφησης και εμποδίζουν. Έχει μια λογική, θέλω να ανοίξω να ρίξω μια ματιά.